Myśląc o miniaturyzacji w pierwszej kolejności do głowy przychodzą nam coraz mniejszych rozmiarów urządzenia z obszaru konsumenckiego tech: od laptopów przez smartfony po wearables technology, czyli zegarki, okulary czy opaski w wersji smart z wbudowanym komputerem i podłączone do Internetu Rzeczy.
Ale tak się składa, że miniaturyzacja nie jest zarezerwowana tylko dla technologii i przebojem wdziera się również w inne obszary życia, definiowane jako smart.
Jednym z nich są smart cities.
Najpierw trudno było nam sobie wyobrazić świat bez samochodów. Później okazało się, że za cenę wygody da się skutecznie podróżować po mieście innymi środkami transportu, w tym rowerami i hulajnogami, nie wspominając o transporcie zbiorowym. Teraz czterokołowce wracają do łask, ale odświeżone, przyjazne środowisku i w wersji mini.
Wyglądają, jakby wpadły do imadła, w którym ktoś za mocno przykręcił śrubę i je zgniotło. Ważą średnio między 100 a 500 kg, są zasilane w pełni elektrycznie i potrafią rozpędzić się nawet do 90 km/h. W zależności od rozmiaru jeżdżą na trzech lub czterech kołach. I mogą pomieścić maksymalnie dwie osoby w środku. Można je już zobaczyć na ulicach Sztokholmu czy stanu Jalisco w środkowo- zachodnim Meksyku, gdzie funkcjonują jako taksówki do krótkich dystansów.
Choć pojazdy z segmentu minimobilności jeszcze nie szturmują masowo dróg, trudno odmówić im zalet, które w dłuższej perspektywie mogą przyczynić się do znacznego wzrostu zainteresowania nimi. Po pierwsze, ze względu na swoją niewielką powierzchnię są tańsze, niż standardowych rozmiarów samochody elektryczne.
Mini wymiary to również mniej komponentów do składania oraz krótszy czas oczekiwania na półprodukty, a to czyni je – przynajmniej w teorii – bardziej odpornymi na takie wyzwania post-covidowej rzeczywistości jak zakłócenia światowych łańcuchów dostaw.
Po drugie odpowiadają na potrzeby tych, którzy deklarują, że chętnie przesiedliby się na bardziej przyjazny środowisku pojazd, ale póki co niczego wygodniejszego, niż samochód nie wynaleziono. Mini auta zapewniają komfort podróży z samym sobą i można do nich wsiąść bez obaw o to, że się zmoknie lub spoci.
Poprawiają bezpieczeństwo użytkowników na drodze, bo są na niej bardziej widoczne, niż rowery czy hulajnogi. Odkorkowują miasto i potrzebują mniej miejsca do parkowania, co czyni przestrzeń miejską dużych aglomeracji znacznie bardziej przyjazną dla kierowców, ale też - przede wszystkim - dla jej mieszkańców.
Oczywiście minimobilność może stanowić alternatywę tylko dla transportu na krótkich dystansach w miastach, ale to właśnie tam potrzebujemy ekologicznych pojazdów najbardziej. Zanieczyszczenie powietrza to obecnie największy środowiskowy czynnik ryzyka dla zdrowia, prowadzący do ponad 300 000 przedwczesnych zgonów rocznie, na terenie tylko Starego Kontynentu.
Ostatnie wytyczne Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) nie pozostawiają złudzeń. Nie istnieje bezpieczny dla człowieka poziom zapylenia, a lista chorób, do których bezpośrednio przyczynia się zła jakość powietrza ulega ciągłemu wydłużeniu. Znajdują się już na niej zawały serca i udary, schorzenia płuc oraz nowotwory, dermatozy, nie wspominając o problemach ze zdrowiem psychicznym i zaburzeniach płodności.
A w kontekście walki o czyste powietrze mobilność miejska jest szczególnie ważnym elementem jako, że odpowiada za 23% całkowitej emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektora transportu na terenie UE.
Europejska koalicja organizacji promujących zeroemisyjną mobilność, pod nazwą Clean Cities Campaign, opublikowała w 2022 roku ranking, w którym ocenia 36 europejskich miast pod kątem tworzenia przez nie odpowiednich warunków do wprowadzenia neutralnego dla klimatu transportu miejskiego w ciągu najbliższych ośmiu lat.
Ewaluacja przebiegała w oparciu o pięć kategorii: przestrzeń dla różnych sposobów podróżowania po mieście, bezpieczeństwo na drodze, dostęp do przyjaznej dla klimatu mobilności, regulacje chroniące środowisko oraz jakość powietrza.
Na podium zestawienia stanęło Oslo z ogólnym wynikiem 71.5%, za nim Amsterdam i Helsinki. Z polskich miast analizowane były Trójmiasto (39.5%), Warszawa (38.7%) oraz Kraków (37.9%) i wszystkie trzy znalazły się na końcu rankingu. Gorzej od nas oceniono tylko Neapol (37.8%).
Jednym z czynników, przez pryzmat których Clean Cities Campaign analizowała dostęp do przyjaznych środowisku pojazdów jest istnienie rozbudowanej infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych. A z tą jest w Polsce krucho. Stacji ładowania mamy niecałe 2.5 tysiące, co stanowi mniej, niż 1% wszystkich tego typu miejsc w Unii Europejskiej.
Jak wskazuje PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) w październiku 2022 w kraju na jedną stację ładowania przypadały 23 pojazdy elektryczne. Bez rozwijania infrastruktury opartej o źródła odnawialnej energii trudno będzie przekonać kierowców do zakupu samochodu elektrycznego.
Ale według szacunków PSPA sytuacja może niedługo zacząć się polepszać. Do końca 2022 roku ma już być zainstalowanych 5.5 tys. punktów ładowania, a za trzy lata ta liczba wzrośnie do 42 tys.
Oczywiście nie można kompletnie odmówić miastom w Polsce wysiłków na rzecz tworzenia przyjaznej przestrzeni do życia. Kraków jako pierwszy w kraju przyjął uchwałę o utworzeniu Stefy Czystego Transportu na terenie całego miasta. Częściowo zacznie ona obowiązywać w 2024 roku. Pięć polskich miast (Kraków, Łódź, Rzeszów, Warszawa i Wrocław) zakwalifikowało się do tzw. misji „Miasta” zainicjowanej przez Unię Europejską ze środków programu Horyzont Europa.
W ramach tej inicjatywy 100 europejskich miast dostanie wsparcie finansowe, mentoringowe i możliwość udziału w projektach pilotażowych m.in. podnoszących zaangażowanie mieszkańców w działania pro- środowiskowe. Cel to stworzenie metropolii neutralnych klimatycznie do 2030 roku.
Trendy mini w świecie smart adresują dwie podstawowe kwestie, z którymi borykają się współczesne miasta. Jedną jest globalne ocieplenie i próby ograniczenia jego negatywnych konsekwencji dla środowiska. Druga kwestia to szukanie sposobów na poradzenie sobie z wysokim zagęszczeniem ludności. Prawie 75% Europejczyków żyje w miastach i zauważa, że coraz trudniej jest im znaleźć mieszkanie do wynajęcia lub kupna.
Po pierwsze nieruchomości na rynku brakuje, a po drugie ceny tych, które są dostępne często przekraczają zasobność przeciętnych portfeli. Raport Eurostatu podaje, że w 2020 roku niemal co piąty obywatel UE żył w przeludnionym mieszkaniu.
W Polsce te wyniki były jeszcze gorsze – 36.9% mieszkańców egzystowało w za ciasnych lokalach i jest to jeden z najwyższych wskaźników w Europie.
Pomysłem, który według części architektów może i nie rozwiązuje problemu, ale na niektórych terenach miejskich czyni go bardziej znośnym jest micro-housing. To trend zapoczątkowany w USA, skąd powoli przenosi się do Europy, więc brakuje jeszcze ścisłych regulacji dotyczących tego, gdzie można taki domek postawić, jakie zasady prawa budowlanego musi spełnić i jakie powinien mieć wymiary.
Amerykański Urban Land Institute zakłada, że tzw. tiny house musi mieć przynajmniej 32m2. W Polsce wskazówką mogłoby być rozporządzenie Ministra Infrastruktury, w myśl którego powierzchnia kawalerki, czyli jednopokojowego mieszkania powinna liczyć nie mniej, niż 25m2.
Zalety mikro domków są dość oczywiste. Można je kupić w przystępnej cenie, utrzymanie także nie kosztuje wiele, podobnie jak personalizacja i dopasowanie do własnych potrzeb. Orędownicy tego rozwiązania wskazują również, że życie na małej powierzchni zmusza do przemyślenia swoich nawyków zakupowych, chroni przed zbieractwem i sprawia, że więcej czasu spędzamy poza domem na świeżym powietrzu.
Prowadzący serial „Ludzie z małych domków” na Netflixie witając nowych właścicieli tiny house mówią im, że dołączyli do wyjątkowej „społeczności-narodu” tiny house nation.
Z tym narodem to jednak trochę przesada. W Stanach Zjednoczonych w małych domkach mieszka na stałe ok. 10 000 osób. W Wielkiej Brytanii 50 razy mniej. Nawet, gdy pozbędziemy się nieużywanych rzeczy, zobowiążemy się do zakupu jednego elementu garderoby rocznie i - wzorem Marie Kondo - ograniczymy posiadane przedmioty tylko do użytecznych, pięknych lub sentymentalnych, życie na małej przestrzeni wymaga poświęceń.
I nawet, gdy jest to świadoma decyzja, konsekwencje zdrowotne mogą być niebezpieczne. Pandemia pokazała, że bycie skazanym na wieczne towarzystwo innych ludzi, nawet tych kochanych, w najłagodniejszej formie nasila poziom stresu. A w dalszej kolejności może prowadzić do zaburzeń lękowych i depresyjnych.
Jednocześnie, nawet jeśli nie jako forma stałego zamieszkania, rozwój trendu mikro domków w określonych warunkach ma szansę przynieść sporo korzyści dając poczucie własności tym, którzy ekonomicznie nie mogliby sobie na nią pozwolić. W amerykańskim San Diego małe domki są proponowane jako alternatywa dla wyburzanych hoteli działających w modelu SRO (single room occupancy). To miejsca, w których bezdomni mogli za pieniądze dostawane od miasta wynająć sobie pokój. Istnienie takich hoteli pozwoliło obniżyć liczbę bezdomnych w tym kalifornijskim mieście z 14 000 w późnych latach 80. ubiegłego wieku do 3900 sześć lat temu.
We Francji kilka organizacji stawia tiny houses z myślą o bezdomnych, uchodźcach i mieszkańcach z dzielnic biednych. Szczególną zaletą tych projektów jest to, że osoby, które będą mieszkać w mikro domkach są angażowane w proces ich budowania. Podobna społeczność tworzona jest w holenderskim Eindhoven.
Inicjatywom tym nie można odmówić szczytności, ale diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Bo od pomysłu projektowania małych wiosek (tiny village) łatwo przejść do gettyzacji, odgradzania się i upychania jak największej liczby potrzebujących w przestrzenie niedostosowane do życia w perspektywie długoterminowej.
A to już z inkluzywnym z natury smart city ma niewiele wspólnego.
