Barcelona to nie tylko Gaudi, Miró, Sagrada Familia czy La Rambla. Prężny ośrodek biznesowy, stolica kongresów i eventów, największy ośrodek Katalonii – to kolejne wabiki, jakimi kusi gości to oszałamiające miasto. Tutejsze lotnisko BCN El Prat obsłużyło w 2018 roku ponad 47 mln pasażerów.
I choć jeszcze 30 lat temu kataloński port był tylko ubogim krewnym Madrytu, przez ten czas urósł nieprawdopodobnie. Pomogły igrzyska olimpijskie w 1992 roku, songi Freddiego Mercury'ego z katalońską divą Montserrat Caballé. Plus szalona popularność miasta jako dobrego miejsca na citybreak wśród mobilnych turystów z UK i Niemiec. I wreszcie niemający sobie równych w tym rejonie Europy ekonomiczny sukces Katalonii.
W ciągu ostatniej dekady dystans między liderującym w hiszpańskiej stawce portem w Madrycie a lotniskiem w Barcelonie zmalał wyraźnie. Teraz to "zaledwie" 6 mln pasażerów (MAD 53 mln, BCN 47 mln). Z polskiej perspektywy brzmi to dość szokująco skoro cały ruch pasażerski w naszym kraju zamknął się liczbą... 46 mln (stan na 2018 rok). Oznacza to, że same tylko dwa hiszpańskie porty, w kraju liczebnie nieco większym niż Polska, wygenerowały wynik dwukrotnie wyższy niż wszystkie polskie razem wzięte.
Trudno oczywiście dziwić się tym wynikom, porównując np. turystyczny potencjał obu krajów. Jednak w analizach przepływów pasażerów można pokusić się o pewne analogie. Dualistyczny model MAD-BCN, jaki wskutek różnych okoliczności wykształcił się w Hiszpanii, coraz mocniej zaczyna się rysować w Polsce. Tak, zgadliście: na linii Warszawa–Kraków.
Dziś nikt nie powie o Barcelonie "lotnisko regionalne". To międzynarodowy port o wielkim znaczeniu, obsługujący nie tylko ogromny ruch europejski i krajowy, ale też mnóstwo połączeń międzykontynentalnych. Oprócz Antarktydy i Australii BCN El Prat ma bezpośrednie połączenia ze wszystkimi kontynentami, specjalizując się głównie w lotach do obu Ameryk.
Rejsy do Barcelony utrzymują w swych siatkach wszyscy znaczący przewoźnicy świata, nierzadko latając tu największymi dostępnymi maszynami: Airbusem A380 czy Boeingiem B777. Hiszpania, rozdzielając ruch na oba lotniska, tylko na tym korzysta. Oba porty pełnią też rolę hubów, choć madryckie z definicji traktowane jest bardziej jako przesiadkowe (głównie do Brazylii, Kolumbii, Chile czy Argentyny).
Co ma do tego Polska? Kraj w sercu Europy, który z populacją sięgającą 40 mln mieszkańców zanotował w 2018 roku aż 14,5% wzrostu liczby pasażerów. To o niebo lepsza dynamika niż wielu (nie tylko europejskich) krajów podobnej wielkości, wpisująca się jednak w globalny trend wzrostów. Latamy częściej, taniej, traktujemy samolot jako równorzędny z innymi środek transportu.
Dzięki ekspansji przewoźników niskokosztowych na bilet lotniczy stać przeciętnego mieszkańca nie tylko Europy, ale też uznawanych za biedniejsze pod względem PKB krajów Azji czy Afryki. Gwałtowne wzrosty, jakie notują przewoźnicy w tak ludnych krajach jak Chiny, Wietnam, Tajlandia, Malezja, Indonezja, wynikają więc z rozmaitych, makro- i mikroczynników ekonomicznych. W niezwykle szybkim tempie rynek lotniczy liberalizuje się, znoszone są kolejne sztuczne blokady (przykładem podpisana w marcu 2019 umowa o otwarciu nieba między Unią Europejską a Katarem), przewoźnicy prześcigają się w ofertach.
A pasażerowie latają na potęgę.
Wszystkie te czynniki sprawiają, że i na polskim rynku lotniczym sytuacja zaczyna się powoli zmieniać. A i stopniowo krystalizować. Przez ostatnie dekady absolutnym hegemonem podróży samolotem w naszym kraju było stołeczne lotnisko Chopina (dawniej Okęcie). Dystans, jaki dzielił Warszawę od pozostałych portów regionalnych, zdawał się nie do odrobienia. Przez lata wszystkie regiony obsługiwały łącznie ledwie część warszawskiego ruchu. Jeszcze 10 lat temu Warszawa przeganiała porty w Krakowie czy Katowicach ponad trzykrotnie, o portach w Gdańsku czy Wrocławiu nie wspominając.
U progu trzeciego dziesięciolecia XXI wieku jesteśmy u progu re:wolucji. Gwałtowny wzrost znaczenia i liczby obsługiwanych pasażerów przez porty regionalne w Polsce sprawia, że ich wspólny wynik jest już znacznie wyższy niż rezultaty nadal dobrze rozwijającego się lotnisko Chopina. "Regiony" nie tylko nadrobiły wiele w stosunku do Warszawy, ale zyskały też niezbędną do kolejnych wzrostów infrastrukturę: nowe terminale, drogi startowe, okołolotniskowe inwestycje.
Najciekawszym trendem jest jednak wyraźna segmentacja ruchu pasażerskiego na dwa dominujące lotniska: warszawskie Okęcie w centrum i krakowskie Balice na południu kraju. Sukcesywnie powiększają one przewagę nad pozostałymi nie tylko w kraju, ale i w tym regionie Europy. Warszawa przegoniła właśnie Pragę wynikiem zbliżonym do 18 mln, Kraków śmiało przekroczy w 2019 roku barierę 8,3 mln obsłużonych pasażerów i popędzi w stronę "dwucyfrówki".
Oba porty są aktualnie jednymi z najszybciej rozwijających się na Starym Kontynencie. Według danych ACI Europe w segmencie portów lotniczych między 5 a 10 mln podróżnych Krakow Airport (KRK) jest drugi po Sewilli (SVQ) z wynikiem +16% za rok 2018, a Chopin Airport (WAW) na miejscu 4. w segmencie portów 10–25 mln (+12,8%).
W sezonie letnim Kraków Airport już gna: + 23% w maju, +26% w czerwcu i lipcu. Tak szybko nie rozwija się prawie nikt w Europie!
Info, jakie płyną z krakowskiego portu oszałamiają nawet największych optymistów. Mowa przede wszystkim o decyzji linii American Airlines, która od 7 maja 2020 rusza z bezpośrednimi połączeniami Chicago z Krakowem. Amerykańska linia wciąż cieszy się mianem "największej linii świata" a decyzja aż o pięciu lotach tygodniowo z USA do Małopolski pokazuje, że Kraków Airport wchodzi właśnie do elitarnego grona najważniejszych portów.
Dodajmy jeszcze, że AA będzie latać na tej trasie mieszczącymi aż 234 osoby na pokładzie nowoczesnymi Boeingami 787 Dreamliner. Oraz, że równie wiele lotów American Airlines wykona do popularnej w USA czeskiej Pragi a o jeden (sic!) mniej do stolicy Węgier Budapesztu. Polska stolica - Warszawa - tym razem nie dostała nic. Ostatni amerykański samolot linii Delta odleciał z Okęcia w... 1994 roku.
Wśród zapowiedzi, które szczególnie cieszą, jest też decyzja Air France. Flagowa linia Francji poleci z Paryża CDG do Krakowa od marca 2020. Codzienne połączenia otworzą przed mieszkańcami Małopolski bardzo bogatą siatkę francuskiego przewoźnika. To wszystko jeszcze powiększy imponujący wynik KRK.
Ale impulsem, który dał Krakow Airport mocnego kopniaka w górę statystyk, jest bez wątpienia decyzja linii Wizz Air. Od kwietnia Wizz stawia w Krakowie kolejne samoloty typu Airbus A321 (230 foteli). Już teraz ma ich dwa, we wrześniu dojdzie trzeci. Węgrzy otwierają z Krakowa aż 18 nowych połączeń. Różowo-fioletowe maszyny przewoźnika obsługują trasy do Londynu Luton, Kijowa, Nicei, Turku, Doncaster/Sheffield, Bari, Billund, Katanii, Larnaki, Charkowa, Oslo, Birmingham, Reykjaviku, Turynu, Eindhoven, Tel Awiwu, Rzymu oraz Kutaisi.
Tak mocny start oznacza nawet półtora miliona dodatkowych klientów.
Nie śpi hegemon taniego latania z Małopolski - irlandzki Ryanair. W 2019 roku leci stąd premierowo aż w 12 kierunków: do Brukseli-Zaventem, Bordeaux, Katanii, Hamburga, Kopenhagi, Szczecina, Bari, Rimini, Salonik, Zadaru, Londynu Luton oraz Palermo. LOT połączy zaś Kraków z Tel Awivem, Bukaresztem, Dubrownikiem a nawet Olsztynem. Oprócz tego Jet2.com doda jeszcze loty do Glasgow.
Mocny na Balicach Norwegian zwiększa oferowanie aż o 20%. Jego śladem idą też linie British Airways, Finnair, SAS, LOT, Lufthansa, Jet2, Ukraine Airlines oraz KLM. Wszystkie te linie rosną w KRK między 10 a 20%. Mało tego, dynamicznie rozwija skrzydła należąca do Ryanair austriacka linia Laudamotion. Czując konkurencję należący do holdingu Lufthansy Eurowings od jesieni dubluje trasę Laudamotion do Stuttgartu, aby nie dać się jeszcze mocniej wypchnąć z niemieckiego rynku.
Oznacza to, że Kraków szybuje w kierunku wyniku 9-10 milionów pax. Takie wyniki ustawią go już nie w szeregu "portów regionalnych" ale strategicznie ważnych dla ruchu lotniczego lotnisk. To też sygnał dla wielu potentatów światowego latania, że Kraków Airport dojrzał do tego, aby uruchomić stąd międzykontynentalne połączenia.
Co dalej w 2020? Na Kraków wciąż chrapkę ma Turkish Airlines (tu przeszkodą są wzajemne umowy Turcja-Polska) oraz linie z Rosji.
Najszybciej usłyszymy w Krakowie o przewoźnikach arabskich. Szlaki przeciera Fly Dubai z codziennymi lotami do Dubaju ale za jakiś czas powinien zastąpić go flagowy Emirates. Wejście do Krakowa Qatar Airways uważane jest za niemal pewnik. A warto wspomnieć, że kiedy w 2013 Emirates i Qatar Airways rozpoczynały codzienne operacje z Dubaju i Doha do Warszawy, Okęcie przyjmowało... 9,5 mln pasażerów i rosło zaledwie 2% rok do roku.
Jak będzie wyglądać pasażerski ruch lotniczy w Polsce w roku 2022? Dość wspomnieć, że dla strategii liderującego wciąż w Krakow Airport Ryanair wspomniane lotnisko jest piątym najważniejszym portem Europy (po Londynie Stansted, Dublinie, Bergamo koło Mediolanu oraz Charleroi pod Brukselą).
Wizzair zapowiada do 2022 postawienie w krakowskiej bazie nie dwóch, ale 7-8 (sic!) samolotów Airbus A321 co oznacza nie 12 połączeń w siatce różowo-fioletowej linii, a nawet 40. Obie linie nie unikną więc cenowej wojny.
Umacniać w Krakowie chce się też Lufthansa, której dyrektor generalny na Polskę Frank Wagner wprost zapowiada, że "bez inwestycji lotnisko Chopina będzie stopniowo tracić swoją atrakcyjność". - Dla nas będzie to skutkować dynamiczniejszym rozwojem w polskich portach regionalnych - wyznaje Wagner w wywiadzie dla portalu WNP Logistyka.
Do 2022 globalny trend na wzrosty utrzyma się podobnie jak w krajach Dalekiego Wschodu, gdzie lowcosty przeprowadziły prawdziwą re:wolucję w lataniu. Liderów będzie dwóch: Warszawa i Kraków. Oba z dwucyfrowym wynikiem: Chopin około 22 mln, Balice około 12 mln.
Oba z globalną siatką połączeń, której pozazdrościć będą mogły inne, mniejsze porty tej części Europy. Wygląda bowiem na to, że operujący w Polsce przewoźnicy już wybrali. I chcą, aby areną walki o pasażera stały się dwa największe porty kraju.
To też pokłosie naturalnego rozwoju Warszawy i Krakowa. Pierwsze z miast pozostanie najważniejszym gospodarczo ośrodkiem Polski, drugie umocni się jako europejska stolica globalnych biznesów BPO/SSC/IT/R&D z wciąż ogromnym ruchem turystycznym.
Za chwilę więc nikt nie powie o Krakowie "lotnisko regionalne". Będziemy mieć dwa, komplementarne wobec siebie, porty lotnicze o coraz większym znaczeniu na europejskiej mapie ruchu. Warszawa będzie portem wielkością zbliżonym do Brukseli, Lizbony czy Aten. Kraków stanie w szranki z Budapesztem, Edynburgiem, Kolonią czy Alicante.
Hiszpański model "madrycko-barceloński" jest więc bliżej nas, niż sądzimy. Inna sprawa, że "aby Polska rosła w (lotniczą) siłę a ludziom żyło się dostatniej", oba porty muszą przeprowadzić natychmiastowe inwestycje. Wg prognoz Warszawa zatka się w ciągu najbliższych dwóch sezonów. A Kraków znów może wynajmować ogrzewane namioty, bo zakładana kilka lat temu przepustowość terminalu (8 mln pax) właśnie osiąga punkt krytyczny.
