RAFAŁ ROMANOWSKI: Pierwsze wspomnienia z Polski, pamiętasz?
MICHAEL O'LEARY: - O tak, było cholernie zimno. Mróz, śnieg, zima, Jakieś minus 5 stopni, co na wyspiarzu zawsze robi wrażenie.
24 marca 2005. Pierwszy lot z Wrocławia, a kilka miesięcy później z Krakowa. Spodziewałeś się, że za półtorej dekady to miasto będzie w pierwszej szóstce najczęściej odwiedzanych miast przez samoloty Ryanair?
- Od początku widziałem w Polsce ogromny potencjał. Ale to, co wydarzyło się później, okazało się jeszcze lepsze. W samym tylko Krakowie przewozimy 4,5 miliona pasażerów, obsługujemy ponad 80 połączeń lotniczych, mamy tu główną bazę w Polsce. A teraz ruszamy jeszcze z budową Centrum Symulatorowo-Treningowego. Oprócz tego świetnie rozwijają się Wrocław, Gdańsk, Poznań, Katowice...
W krakowskie centrum zainwestujecie 130 mln euro.
- Tak. I zainstalujemy w nim 8 hydraulicznych (full motion) oraz 2 stacjonarne symulatory lotów. Mówiąc w skrócie będą to pierwsze symulatory Boeinga 737-8200 "Gamechanger" w Polsce. Każdego dnia będziemy mogli przeszkolić nawet 500 osób, w tym pilotów, cabin crew, mechaników lotniczych. Do centrum treningowego Ryanair poprowadzi z portu lotniczego nowa droga dojazdowa, którą budujemy wspólnie z miastem.
Stansted, Dublin, Charleroi, Bergamo, kilka słonecznych lotnisk w Hiszpanii i... Kraków. Grono największych portów lotniczych w waszej siatce połączeń. Przez te lata zmieniło się w Krakowie wszystko?
- Prawie wszystko. Przede wszystkim potwierdzają się nasze prognozy, że w krajach Europy Środkowej podróże rozwijają się szybciej, niż w krajach Europy Zachodniej.
Chodzi o faktycznie większą dynamikę, czy o start z niższego pułapu, który - co oczywiste - tę dynamikę zwiększa?
- Obie odpowiedzi są prawdziwe (śmiech). Ale, mówiąc poważnie, przyczyny oceniam jako prozaiczne. Po pierwsze ludzie na wschodzie Europy są wciąż bardziej głodni podróży, a równocześnie ich statystyczne dochody stale rosną. Coraz więcej osób z tego obszaru świata podróżuje więc za granicę dla czystej przyjemności. Ale też swobodnie pracuje za granicą, studiuje za granicą. I działa to też w dwie strony, bo sam znam np. przecież wielu Irlandczyków, którzy studiują na polskich uniwersytetach. Ponadto kwitnie turystyka i wasze regiony są odwiedzane przez coraz większe masy ludzi z każdego niemal zakątka kontynentu. I właśnie dlatego jest taki imponujący skok w podróżach między Polską, a resztą Europy.
Koncentrujecie się bardziej na rynku wschodnim, niż na zachodnim?
- Na obu. Jest równowaga. Ale trzeba to też jasno powiedzieć, że w wielu krajach zachodnich rozwijamy się również słabością naszej konkurencji, niż jakimś niezmierzonym popytem na latanie. Np. w Portugalii, gdzie z powodu COVID-19 nasi konkurenci zmniejszyli flotę o około 50%. Czy Włochy, gdzie nieistniejąca już Alitalia zredukowała się z podobnych powodów nawet o połowę. Albo Wielka Brytania, gdzie Thomas Cook i Flybe, całkiem duzi przewoźnicy czarterowi, zbankrutowali z dnia na dzień. Wychodzimy naprzeciw pragnieniom lotnisk, które desperacko chcą odzyskać ruch utracony w wyniku tych bankructw.
Ale w Polsce żaden przewoźnik nie zbankrutował.
- Owszem. Tak czy owak w 2023 roku w Polsce zamierzamy zwiększyć nasz ruch o około 20%. Podczas gdy nasze ogólne tempo wzrostu to około 10%.
Jaka jest górna granica wzrostu?
- Nie wiem. Naprawdę nie wiem. Odpowiem dyplomatycznie, że sporo jeszcze przed nami.
Na teraz ponad 80 kierunków z Krakowa. Jest jeszcze potencjał na otwarcie nowych tras?
- W Europie latamy łącznie do 240 portów. Teoretycznie więc możemy połączyć Kraków z - dajmy na to - 200 miejscami docelowymi. Ale często są to zbyt blisko siebie położone punkty, żeby miało to sens. Na pewno będziemy zwiększać częstotliwość. Wspaniałym atutem Krakowa jest ogromne zainteresowanie podróżami przyjazdowymi do tego miasta. Może dla was to trochę ograne, ale takie rzeczy jak Stare Miasto, zamek na Wawelu, kopalnia soli w Wieliczce, czy muzeum w Auschwitz, to wysokiej klasy atrakcje turystyczne. Za każdym razem, kiedy je odwiedzam tylko utwierdzam się w tym przekonaniu. Zresztą Kraków to jednio z lepiej zarządzanych miast, jakie znam. Prezydent Majchrowski odwalił tu kawał dobrej roboty. Są prężne uczelnie, mocny sektor IT, nowoczesna infrastruktura. Port lotniczy również kwitnie, to również zasługa prezesa Włoszka i jego zespołu.
Skoro o rozwoju mowa, pomówmy o Twoich wspomnieniach z lat 1985-1988, kiedy zaczynałeś pracę u Tony'ego Ryana, twórcy Ryanair.
- Hmm, pamiętam te czasy. W 1985 roku byłem księgowym rodziny Ryanów. Pracowałem dla faceta, który był wówczas jednym z najbogatszych ludzi w Irlandii, a potem postanowił stracić dużo pieniędzy zakładając linię lotniczą. Tak więc bezpośrednio do Ryanair trafiłem dopiero w 1988 roku, kiedy liczba pasażerów wzrosła do około 200 000 rocznie. Ale w tym samym roku straciliśmy kupę pieniędzy, bo latanie na dawnym modelu biznesowym wcale nie stawało się bardziej opłacalne wraz z zwiększeniem liczby klientów.
I wtedy Tony wysłał Cię do Stanów Zjednoczonych, żebyś podglądnął jak działa Southwest Airlines wg pomysłu charyzmatycznego Herba Kellehera, pioniera "tanich lotów"...
- Okazało się, że nie trzeba być geniuszem, żeby wiedzieć, że ten model zadziała również w Europie. Ale pod kilkoma warunkami, które Kelleher opanował do perfekcji: naprawdę obniż ceny, użyj jednego typu samolotu, wykonaj żwawe, 25-minutowe przesiadki zamiast 75 minut czy więcej. A przede wszystkim: odrzuć całą starą spuściznę tradycyjnego latania. I zrozum, że ludzie naprawdę potrzebują czegoś świeżego w tym temacie.
Okej, czyli zrobiłeś w Irlandii to, co działało już w Stanach. I Ryanair to wcale nie rewolucyjny pomysł.
- Rewolucyjne było zaimplementowanie tego modelu w Europie. Ale fakt, nie musiałem być geniuszem i wymyślać tego od nowa. Wystarczyło zaadaptować tu amerykański model. Musieliśmy to po prostu odtworzyć od zera i wyćwiczyć, aby zadziałało w nowych warunkach. To trochę jak supermarkety w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Zaczęły się w Stanach, tam odniosły sukces, a następnie zostały wyeksportowane do Europy. I działają.
USA to nie Europa. Latanie miedzy amerykańskimi stanami na zasadzie "wspólnego nieba" musiało wydarzyć się też w Europie. Potrzebowałeś zniesienia regulacji w podróżach wewnątrz Unii Europejskiej.
- Nasz model działania faktycznie zakładał podróże bez zbędnych regulacji. Dlatego, kiedy wraz z powiększaniem się Unii Europejskiej i coraz ściślejszą integracją pytanie brzmiało: kto będzie pierwszy? Kto skorzysta na zderegulowanych podróżach? No i... Ryanair był pierwszy.
Co czułeś, gdy w 2005 zaczynaliście latać do Polski?
- Ekscytację! Zrozumiałem, jaki to może być skok, około rok wcześniej. Czyli wtedy, gdy do UE na czele mniejszych krajów weszła 40-milionowa Polska. Ogromna baza ludności. Kilkadziesiąt milionów potencjalnych klientów. Plus wspomniana już oczywistość, że wschodnie gospodarki będą się rozwijać. Przeżyłem to na własnej skórze. Jestem Irlandczykiem.
Irlandia dołączyła do wspólnoty europejskiej w 1973 roku. Mamy podobieństwa?
- Kiedy dołączasz do wspólnego rynku, jakim jest Unia Europejska, możesz tylko skorzystać. Nagle obracasz się wśród setek milionów nowych współobywateli. Możesz sprzedawać im produkty czy usługi na tych samych, co w Twoim kraju, zasadach. A rozwijasz się zgodnie z prostym równaniem matematycznym: średnie dochody nowo dołączonych krajów rosną, bo na starcie jesteś biedniejszy. Zarobki są niższe, jesteś więc bardziej produktywny i pracujesz ciężej. A wtedy zarabiasz szybciej i więcej. Po jakimś czasie wszystko się wyrównuje.
Przez taki szalony rozwój, korzystając dodatkowo z swego wyspiarskiego położenia, Irlandia doczekała się miana tzw. zielonej wyspy.
- Wiesz, kiedy dorastałem w Irlandii w latach 60., to była bardzo biedna wyspa. Naprawdę nikt nigdzie nie latał żadnym samolotem. Żeby, choć na chwilę, wydostać się z tej biedy, trzeba było kupić bilet na prom, albo załatwić sobie jakąś większą łódź. Żadnemu z nas nie przyszło do głowy, że 20 razy dziennie możesz latać samolotem w godzinę z Dublina, na zakupy do Londynu, za 10 euro.
Czyli mimo ówczesnej biedy, uważasz ten czas za szczęśliwy?
- Miałem ogromne wielkie szczęście, że urodziłem się w Europie w tamtych czasach. Od zawsze uważam, że Europa to wspaniały kontynent. A coś takiego jak Unia Europejska to fantastyczny koncept. Owszem, nie podoba mi się tu wiele spraw politycznych. Ale jednolity rynek jest rewelacyjny. I myślę, że jest świetnym czynnikiem zmian ku dobremu. Zobaczcie, jak gospodarki Irlandii, Polski czy innych krajów poprawiły się i rozwinęły dzięki przystąpieniu do jednolitego rynku. Trudno jest oceniać aktualną sytuację z punktu widzenia przyszłych ocen historycznych. Ale za sto czy dwieście lat, kiedy spojrzymy wstecz, zrozumiemy, że ten czas między 1960 a 2040, był jednym ze złotych wieków Europy.
Czujesz wpływ firmy na europejską rzeczywistość?
- Od początku ryanair'owej rewolucji mogłem wszystko obserwować z bliska. Uczestniczyć w tym, kreować, zmieniać ludzkie przyzwyczajenia i stereotypy. Generalnie jestem szczęściarzem będąc tyle lat w branży lotniczej w czasie ogromnych zmian w całej Europie. I jestem nim dalej, bo przecież cały czas prowadzimy w Ryanair ekspansję europejską i rozszerzamy działalność na kolejne kraje. Końca nie widać. Tak, czuję ten wpływ, ale bardziej jako uczestnik. Oczywiście też beneficjent tych zmian.
Ale nie zawsze było różowo. Zarówno w Polsce, jak i w Irlandii.
- Polacy byli pod okupacją. Pod pieprzoną okupacją Rosjan. Jak i cała Europa Środkowa, oddzielona od reszty Murem Berlińskim. Sowiecka dominacja w Europie Wschodniej, zimna wojna, zbrojenia. Kiedy dorastałem ludzie martwili się, że jakaś nuklearna pożoga między Rosją a Ameryką może nas, wszystkich, wysadzić w powietrze. I wszystko się zmieniło. Praktycznie jedyne, o co możemy się martwić w naszym europejskim eldorado, to kwestie środowiskowe. Czyli coś, co można też poprawiać technologicznymi innowacjami i rozwojem.
Ale nie sądziłeś chyba, że doczekasz nowej wojny na kontynencie europejskim.
- Nikt nie sądził, że Putin będzie na tyle szalony, by najechać Ukrainę. To powrót wprost do realiów 1939 roku, kiedy Hitler napadł na Polskę. Ale spodziewam się, że Putin zaraz dostanie w swój pieprzony tyłek. Myślę, że w ciągu najbliższych 12, może 18 miesięcy, wypędzi się go z Ukrainy.
Co będzie potem?
- Unia Europejska dokona ogromnych inwestycji wewnętrznych na Ukrainie, odbudowując lotniska, infrastrukturę, miasta. To będzie czas ogromnych inwestycji. A pierwszym krokiem tych giga-zmian będzie uruchomienie tras na Ukrainę po ponownym otwarciu lotnisk.
Konsekwentnie powtarzasz, że Ryanair będzie pierwszą linią, której samoloty wrócą do operacji z ukraińskich portów.
- Zdania nie zmieniam. Zresztą my już teraz jesteśmy, jako firma, bardzo mocno związani z Ukrainą. Zatrudniamy już ponad 100 ukraińskich pilotów i około 250 ukraińskich członków personelu pokładowego. Ci ludzie pracują w naszych bazach m.in. w Polsce, we Włoszech. I jak tylko znów otworzy się bezpieczna Ukraina, chcemy wrócić z naszymi lotami do Kijowa, Lwowa, Odessy, Charkowa. Zobaczymy jak będzie z Chersoniem, bo tam sytuacja wojenna jest najcięższa, a to będzie mieć swoje późniejsze konsekwencje, jeśli chodzi o doprowadzenie tego obszaru do porządku. Ale do wymienionych na początku miast na pewno wrócimy.
Ryanair znów będzie pełnić rolę linii "wożącej pracowników"?
- Zaczniemy od sprowadzenia na Ukrainę ludzi, którzy musieli stamtąd uciekać. Potem przywieziemy ludzi, którzy odbudują gospodarkę. A potem tych, co sprowadzą z powrotem wiele milionów Ukraińców, którzy obecnie utknęli za granicą. W samej Irlandii mamy około 70 000 Ukraińców, głównie kobiet i dzieci.
Lotniczy biznes odczuwa wojnę?
- Nadal. Po najeździe Putina na Ukrainę, podróże lotnicze w Polsce i pobliskich krajach, załamały się błyskawicznie. Przez około miesiąc ruch radykalnie zmalał, a liczba rezerwacji spadła do bardzo niskich poziomów. Ale po około dwóch lub trzech miesiącach wszystko wróciło do normy.
Mówi się, że każda katastrofa generuje wzrost. Zapowiadasz, że będziecie liderem na Ukrainie, po pandemii też notujecie imponujące wzrosty. Lubisz koronawirusa?
- Nie, skąd. Chyba nikt nie lubi koronawirusa (śmiech). Ale wiem, o czym mówisz. Tak, po pandemii staramy się być numerem jeden.
Niekoniecznie rozglądając się po innych rynkach. Oprócz Maroko czy Izraela na razie odpuszczacie sobie dalsze ekspansje. Bliski Wschód zagospodarowuje np. Wizz...
- Przenoszenie operacji na Bliski Wschód paradoksalnie jest dla nich rozsądną strategią, ponieważ odciąga Wizz od konkurowania z nami w Polsce czy we Włoszech. W ciągu ostatnich kilku lat próbowali wejść na szczyty we Włoszech czy w Wiedniu tracąc przy okazji ogromne sumy pieniędzy. My z kolei byliśmy w stanie z powodzeniem wejść na ich rynki w Polsce, Rumunii czy na Węgrzech, gdzie oni wcześniej byli silni. I teraz nie są w stanie z nami konkurować. Lepiej więc dla nich, że będą się koncentrować na Bliskim Wschodzie. Lata tam czasem easyJet, ale najwyraźniej oni też powoli rezygnują z konkurowania z nami. Tak naprawdę, ja nadal mam te same wątpliwości, co lata temu. Nie sądzę, żeby to naprawdę działało, ponieważ nie są to zderegulowane rynki. W każdym z tych krajów musisz uzgodnić swoje loty, aby uzyskać pozwolenie dla rządu.
Skoro o rządach mowa, zapytam jeszcze o forsowany przez polskie władze projekt CPK. Czy to zupełny miraż, czy szansa na zbudowanie w Polsce wielkiego hubu pasażerskiego?
- Niedawno zbudowali port w Radomiu i widać jak im idzie. Tracą czas i pieniądze, bo nikt z Warszawy nie będzie z tego Radomia latać. My na pewno tego nie rozważamy, nawet gdyby nam go wciskali za darmo. Warszawa jest dobrze obsługiwana przez dwa lotniska: Chopin i Modlin. To drugie ma wręcz nieograniczone możliwości rozwoju i mnóstwo atutów, aby w przyszłości stać się głównym portem lotniczym warszawskiej aglomeracji. Choć na teraz Warszawie lepiej służy posiadanie dwóch konkurujących ze sobą lotnisk. Większość europejskich miast dałaby się zabić, żeby mieć dwa lotniska. A oni wymyślili jeszcze trzecie i czwarte! Aż trudno komentować ten bezsens.
Czyli projekt CPK powinien trafić do kosza?
- Jak najszybciej. Myślę, że obecny rząd narodowy w Polsce, został źle poinformowany. Strategia budowania wielkich, drogich gównianych, przypadkowo umiejscowionych lotnisk centralnych, z których nikt nigdy nie będzie korzystał, jest nie tylko anachroniczna. Przede wszystkim jest rodzajem politycznego projektu próżności. Ci ludzie budują sobie pomniki, które tak naprawdę nie przetrwają, kiedy ich rządy ostatecznie upadną. A zmęczeni pasażerowie wrócą do tego, sprawdziło się wcześniej.
A co z narodowym LOT-em? Ryanair nadal chce z nim walczyć?
- Przyzwyczaiłem się do myśli, że LOT będzie istnieć już zawsze. I nie chciałbym, żeby zniknął. Ma swoją chlubną historię, a popada ciągle w tarapaty, bo jest źle zarządzany. Nadal nie jest zbyt wielki, ale z tak absurdalną strategią zrobi się po prostu jeszcze mniejszy. I cały czas będzie tracić pieniądze. Obawiam się, że ostatecznie skończy jako "usługa uzupełniająca" dla kogoś takiego jak Lufthansa. Zresztą oni mają już takich w portfolio, np. Brussels Airlines. Żeby była jasność: nie mówię tu nic odkrywczego. Lata spędzone w branży lotniczej nauczyły mnie wiele. Moje wątpliwości zazwyczaj się sprawdzają.
Te same wątpliwości, co kiedyś. Ale też nieuchronny moment, kiedy będziesz musiał oddać stery w Ryanair...
- Mam kontrakt do 2028 roku. Pracuję dla Ryanaira od ponad 30 lat. Idziemy w kierunku 200 milionów pasażerów rocznie. Dobrym momentem będzie, kiedy staniemy się faktycznie największą linią lotniczą na świecie. Wtedy nadejdzie czas na kogoś nowego, na kogoś z nowego pokolenia. Ale do tej pory zamierzam jeszcze zrobić mnóstwo fajnych rzeczy.
Obiecuję.
