Aż rwą się do lotu. Podczas gdy wiosną 2020 tysiące samolotów zamarło na wygaszonych lotniskach, oni korzystają z każdej - nawet szalonej - okazji, aby wznieść się w powietrze.
Kiedy CEO innych linii rwą włosy z głowy tnąc na potęgę flotę, siatkę połączeń czy zamówienia, ci zamawiają nowe maszyny i ogłaszają kolejne połączenia.
W ciemno.
Ich strategia może szokować. W chwili, gdy mało kto jest w stanie racjonalnie przewidzieć przyszłość, oni wyrażają swe ambicje jasno: wzrost, wzrost i jeszcze raz wzrost. Bez oglądania się na konkurencję, oczywisty odpływ pasażerów czy możliwe przegrzanie.
Absurd, desperacja, misja straceńcza – puka się w głowę wielu analityków branży lotniczej...
Wizz Air. 40 mln pasażerów w 2019 roku, 600 tras, 150 portów lotniczych w 44 krajach. A w planach ekspansja na nowe kontynenty oraz miejsca z trudem skomunikowane w modelu lowcost z Europą.
Plus specjalnie dedykowany transferom biznes uruchamiany w tryskającym ropą Abu-Dhabi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. A nawet zakusy właściciela, funduszu Indigo Partners na kolejne, odległe rynki (ewentualna luka po zagrożonej upadkiem linii Virgin Australia).
Brzmi pięknie. Jeszcze przed pandemią plany Wizz mogły robić wrażenie. Grymaszącym krytykom przewoźnik prezentował raz po raz dane o ciągłych wzrostach na europejskim rynku. I jasno komunikował, że już teraz Europa staje się dla niego za ciasna. Czas więc na Kazachstan, Kirgistan, Uzbekistan, Indie, wspomniane Emiraty...
Mało tego, trudno nie wspomnieć o jednych z największych w świecie zamówień samolotów nowej generacji typu Airbus A-321XLR, mogących przelecieć na jednym tankowaniu dystans nawet 8700 km (np. z Londynu do Pekinu). Tego typu wąskokadłubowe maszyny spędzają sen z powiek wszystkim przyzwyczajonym do tradycyjnego modelu latania (dolot do hubu, przesiadka, i dalej w drogę większą maszyną).
Wąskie "cygara" mają być radykalnym potwierdzeniem nadchodzących nowych trendów w lotnictwie. Maszyna jest lżejsza, mimo że dźwiga więcej paliwa. Cena za pasażera spada. Do powszechnego użytku A321XLR mają wejść około 2023 roku.
Wizz chce mieć ich multum.
Z Józsefem Váradim, CEO/Co-Founderem linii, Re:view spotyka się w marcu, na chwilę przed zamknięciem europejskich lotnisk z powodu epidemii SARS-CoV-2. Nie rozmawiamy o koronawirusach, a raczej o nowych strategiach w lotnictwie pasażerskim. Wizz chce być ich pionierem.
- Nic dziwnego, że pracujemy nad taką ofertą z naszymi partnerami na Bliskim Wschodzie. Taki model działania oraz geograficzne ulokowanie Abu-Dhabi, daje nam przewagę nad konkurencją i otwiera niezwykle perspektywiczne rynki, np. Azji Środkowej czy Indii. Wszystkie te destynacje to potencjalne nowe kierunki nie tylko w turystyce, ale też biznesie czy w migracji siły roboczej między państwami - wylicza Váradi.
Jego głos brzmi pewnie, stanowczo. Na każdą naszą wątpliwość podaje kolejne argumenty. Rzuca cyframi. Słuchamy z otwartym kalkulatorem w głowie. Spina się?
Wielu krytykuje go za zbyt wizjonerskie podejście, butny styl wypowiedzi, zarozumialstwo czy przekonanie o jedynej słuszności szlifowanego mozolnie modelu biznesu. Niewielu jednak zaprzeczy, że budowana od zera linia potrafiła przez kilkanaście lat rozwoju wygryźć dla siebie spory kawał europejskiego rynku.
I to w czasach, gdy podniebnych projektów w samej tylko Europie zbankrutowało mnóstwo. Air Berlin, WOW Air, Adria, Malev, Sky Europe, Flybe, Monarch, Thomas Cook, a nawet nasze Centralwings, OLT Express czy Eurolot - to tylko niektóre z pogrzebów, jakich byliśmy świadkami.
Różowo-fioletowymi samolotami nazywanymi potocznie "landrynkami" zaczęli fruwać w maju 2004. Dosłownie kilkanaście dni po powiększeniu Unii Europejskiej o 10 nowych krajów, w tym Polskę. Pierwsze loty oferowali z Katowic i Budapesztu. Oficjalnie Wizz to biznes węgierski, ale w stajni ma też spółki-córki: m.in. UK, Bosnia, Ukraine.
Od samego początku to projekt wyciskający do ostatniej kropli korzyści z integracji Europy Centralnej z zachodnimi rynkami. Na pierwszych trasach wozili zainteresowanych Polską, Węgrami, Słowacją turystów, a w drugą stronę przysłowiowy "zmywak" do pracy, głównie w Wielkiej Brytanii.
Chwyciło. Rośli jak na drożdżach. Choć przez lata byli ledwie cieniem Ryanaira czy easyJeta, każdego roku powiększali zasoby. Największym woleli nie wchodzić w drogę. Ich też omijano.
Po tamtym Wizz Airze nie ma już śladu. W miejsce taniej linii, w pełnym tego słowa znaczeniu, po niebie fruwa przewoźnik rzucający bezczelnie rękawicę hegemonom. Głównie czołowym low-costom, ale też Lufthansie, Air France-KLM czy British Airways.
Po drodze doszły nowe obszary do rywalizacji. Ruch pracowniczy rozrzedził się wraz z otwieraniem kolejnych rynków pracy dla nowych państw UE. W szeregi Unii ruszyły Rumunia z Bułgarią. A potem Chorwacja.
Kiedy więc Wizz Air ruszał około 2012 na pierwsze trasy na Ukrainę, później do Gruzji, Bośni, Macedonii, Serbii, Mołdawii, Azerbejdżanu, czy Emiratów, było już jasne, że nie traktują oni zarządzanego projektu jak nasyconego czy skończonego. Że będą poszukiwać nowych rynków, rozwijać się konsekwentnie w kierunkach wschodnich.
Zgodnie z zasadą, że najciekawsze trendy płyną do nas ze wschodu. Poszerzyć więc pojęcie "wschód" i połączyć go z zachodnimi gospodarkami - to był cel. A może poszerzyć mapę jeszcze dalej, np. o Chiny... Jak sparzyć się, to o coś ambitnego, pobudzającego wyobraźnię.
Nagle COVID-19 zresetował wszystko. Atak epidemii był jak zderzenie z obcą kometą. W mgnieniu oka spodziewane "spowolnienie gospodarcze" okazało się "globalnym zamrożeniem", a "kryzys", którego się obawiano przybrał szaty "gospodarczego tornado". Rysa, która od pewnego czasu pojawiała się na wizerunku upajającego się długą hossą świata, pękła w kilka sekund. Ciągnąc za sobą wielu w nieznane czeluści.
Wizza też. Stąd szukanie oszczędności. Zarząd i kierownictwo wyższego szczebla minus 22 proc. wynagrodzenia. Pensje pilotów, personelu pokładowego i biurowego w dół o 14 proc. To o kroplę mniej, niż musi wyciec z dziurawego budżetu. Lepszy rydz, niż nic.
Niestety, w świecie gdzie nie latają samoloty, firma która zarabia na lataniu samolotami, nawet po cięciach wciąż ma ciężki orzech do zgryzienia. W chwili, gdy mobilność Ziemian sprowadzona została do śladowych rozmiarów, wszelkie biznesowe strategie muszą ulec przetasowaniu. Linie lotnicze muszą na szybko opracować nowe założenia, aby przetrwać w jak najlepszym stanie trudne czasy. Rdzewieć mogą pomysły, ale nie podniebne ptaki.
Tak, reset dotyczy wszystkich. Ale - podobnie jak epidemię - niektórzy gracze przejdą go w bezobjawowy sposób. Podczas gdy tradycyjne kompanie mogą liczyć na wsparcie rządów swych krajów, prywatni przewoźnicy muszą radzić sobie sami. Stąd problemy zadłużonego Norwegiana, stąd lament odpowiedzialnych za rozwój menadżerów np. w Ryanair.
Wizz Air jest wśród takich, co nie tracą rezonu. Globalny lockdown ich CEO zaczął buńczucznie od stwierdzenia, że gotówki ma nawet na trzy lata przestoju i zakazu operacji lotniczych. Trochę na pokaz, skoro te deklaracje szybko przyszły chrzest bojowy. Mimo zgromadzonych zapasów pieniędzy (wg danych przytaczanych przez "Financial Times" ok 1,5 mld euro), linia zmuszona była zwolnić ponad 1000 pracowników.
Trudno.
Ale trudno też, żeby było inaczej. József Váradi to sprawny menadżer. Wie doskonale, że samolot zarabia pieniądze tylko wtedy, gdy jak najczęściej i najdłużej jest w powietrzu. Kiedy stoi i zarasta trawą, straty są niepowetowane.
W obecnych czasach post-pandemii wystarczyłoby, aby wychodzić na zero. O zarobku mało kto myśli. Stąd cięcia. U wszystkich. Do żywego.
Wesoło nie jest. Wg "FT" Wizz może tracić nawet pół miliona euro dziennie.
Tymczasem w apogeum epidemii stajnia Wizz obiera zaskakujący kierunek działania. Raz po raz ogłasza, że lata dzień chce wznawiać lub wznawia połączenia. Czy w maseczkach, czy gumowych rękawicach, czy spsikani płynem dezynfekcyjnym, czy sadzając pasażerów na co drugim fotelu. A nawet obcinając niemal zupełnie serwis pokładowy.
Biegać, skakać, latać, fruwać. Byle nie dać o sobie zapomnieć. I ruszyć z lotami – tak jak w 2004 roku - zaraz jak stanie się to możliwe. I względnie opłacalne. Choć wielu podśmiewa się, że wolnych środków starczy im tylko do końca roku, szefowie linii trzymają fason.
W ślad za tym idzie marketing. Nie ma tygodnia, aby Wizz Air nie zaczepił nas czymś w sieci. A to ogłasza, że poleci już od lipca (sic!) na trasie z Szczecina do Lwowa. A to prezes Váradi funduje kierunek na prestiżowej brytyjskiej uczelni. A to rzuca w wywiadzie dla BBC, że chce być głównie produktem dla młodych, bo to oni będą głównymi klientami branży lotniczej w najbliższym czasie.
Linia odpowiada też na męczarnie brytyjskich farmerów, uruchamiając jeszcze w kwietniu (w porozumieniu z brytyjskim rządem) specjalne loty dla sezonowych pracowników m.in. z Rumunii czy Bułgarii. Dzięki temu plony nie gniją, a Wizz kontynuuje inne działania: lotów z lekami i sprzętem medycznym. Jego maszyny fruną więc do Chin i USA. Za każdym razem informowane są o tym szeroko media.
Na ile to skuteczna reklama word-of-mouth, na ile realna wiara na szybki powrót do operowania na full, trudno jeszcze ocenić. Fakty są jednak takie, że na tle zmrożonego niemal do zera lotniczego rynku, węgierska kompania wykazuje daleko posuniętą, zaskakującą aktywność.
Zapomnieliście, jak łatwo jest kupić bilet i polecieć nami do Londynu, Neapolu czy Barcelony? Przypomnimy Wam, spokojnie. Obawiacie się, że wirus nie skończył szarży po Europie? Spokojnie, na lotniskach, z których operujemy wprowadzono radykalne środki bezpieczeństwa.
Myślicie, że wciąż trwa lockdown i latanie skończyło się na dobre trzy lata? Bez żartów, kolejne kraje znoszą restrykcje a my monitorujemy sytuację na bieżąco!
2 maja różowo-fioletowy Airbus A320 poleciał nawet "premierowo" na szaloną wycieczkę z Londynu na Teneryfę. Ten rejs wywołał sporo kontrowersji bowiem brytyjskie urzędy na przemian zgadzały się na start i zabraniały wykonać operacji. Zgłupieli nawet kontrolerzy na lotnisku Luton.
W końcu, z dwugodzinnym opóźnieniem, wystartowano. Na Kanary polecieli pierwsi turyści, wrócili też turyści, którzy utknęli tam jeszcze w marcu.
Fuks. Jedni pomstują, że to niebezpieczne. Inni gratulują decyzji "pod prąd". Ale żeby za długo nie debatować nad celowością lotów w trakcie epidemii czy emisji co aqua, Wizz rzuca kolejną przynętę. Chce mocno okopać się na drugim pod względem wielkości brytyjskim lotnisku London Gatwick przejmując dużą liczbę slotów pozostawionych przez Virgin, Thomas Cook czy British Airways.
Váradi robi więc znów coś dokładnie odwrotnego, niż rywale. Kiedy chętni na gatwickowe sloty mocno trzymają się za kieszeń tnąc niepotrzebne ich zdaniem wydatki, on sięga do niej po finansowe środki prowadząc ekspansję w najtrudniejszym momencie. Demonstracja siły czy celowe prowokowanie?
Szaleństwo - powiedzą jedni. Przemyślana strategia - uznają inni. Jedno jest pewne: podejmowanie ryzyka w głębokim kryzysie może się opłacić. Przykłady budowanych w czasach załamania gospodarczego 2009-2011 biznesów Ubera czy WhatsApp, już powinny dać sporo do myślenia.
Nawet słynny drapacz chmur Empire State Building, ikona Nowego Jorku, powstał w całości w latach dramatycznego kryzysu 1930-31. A to nie wszystko: na polskim rynku lotniczym choćby Enter Air, która od 2009 na gruzach choćby Centralwings skonsumowała ogromny kawał rynku czarterowych przelotów.
Na razie branża krwawi. A stan na połowę maja w siatce Wizz to kilkadziesiąt wznowionych połączeń, m.in. z Londynu i Wiednia i stopniowe odkręcanie kurka z kolejnymi. Na pokładach między 50 a 70 proc. pasażerów. Rozkład lotów dziurawy ale "wyniki się poprawiają".
Tamują krwotok robiąc to, co potrafią najlepiej: latając 11 km nad ziemią. Wiedzą, że ten kto powróci jako pierwszy, będzie miał szansę poparadować w koszulce lidera.
Wizz Air, głodny sukcesu, chce wrócić w chmury za wszelką cenę. Co ciekawe, trzykrotnie większy, znany z nieszablonowych kroków, Ryanair mówi sobie ostrożne "stop" aż do początku lipca. Inni giganci również wracają z pewną dozą nieśmiałości.
Tymczasem prawdziwa walka dopiero się rozegra. Wspólną przeszkodą dla tych, którzy przetrwają, będą radykalne środki bezpieczeństwa, zmniejszony strumień pasażerów, konieczność walki na rynku w zupełnie nowych okolicznościach.
- Mamy swoją wizję i z niej nie zrezygnujemy. Model, jaki wypracowaliśmy, sprawdza się bardzo dobrze. Po drodze mogą nas czekać rozmaite problemy, ale nauczyliśmy się działać w trudnych warunkach, więc i to przetrwamy - zapowiada Váradi.
Jakby na potwierdzenie tych słów Wizz zapowiada powiększenie floty o kolejne sześć maszyn Airbus A321neo. Obecnie ma 122 samoloty a czeka na dostawę łącznie aż 260 nowszych modeli - najwięcej wśród europejskich przewoźników.
Czy to bajki czy nie - nie wiemy. Ważne, że gdy wiele bankrutujących linii szepce pasażerom ostatnie "bye bye", ostatniego słowa na pewno nie mówi słynna "landrynka".
