Porsche postawiło na maszty. Na masztach postawiło auta. Prawdziwe egzemplarze Porsche 911, kultowe modele, niedościgłe dla śmiertelników, którzy nie doceniają legendy tej marki. Niedościgłe też z poziomu ulicy, przy której rozpostarło się Porsche-Museum. Oślepiająco białe, o kubistycznych kształtach, gromadzi przykłady owej legendy od najdawniejszych czasów po teraz.
Inaczej Mercedes. Strategia marki nakazuje, aby pokazać samochód jako wzór, formę, matrycę. Coś, co towarzyszy każdej chwili człowieka. Oczywiście nie od zawsze, odkąd... wynalazł samochód. Mercedes-Benz Museum jest nieco bardziej przystępne. Mniej nastawione na efekt, bardziej na dialog z potencjalnym konsumentem. Z Tobą.
Stuttgart. Najbardziej "samochodowe" miasto w Niemczech. Kojarzony od kilkunastu pokoleń z gwałtownym rozwojem motoryzacji. "Stolica Porsche i Mercedesa" - ta nazwa mówi wszystko. Choć właśnie tu w XIX wieku obrzucono kamieniami pierwszy "powóz bez koni" czyli automobil napędzany parowym silnikiem.
Później było już w górki. Samochody zjeżdżały z produkcyjnych taśm, ujeżdżały po ulicach, setkami, tysiącami. W rozkochanych w motoryzacji wzbudzały westchnienia, w konsumentach - najpierw niemieckich i francuskich, później z całego świata - budziły chęć natychmiastowego posiadania.
Prawdziwa rodzina XX a później XXI wieku to społeczna komórka z samochodem w pakiecie. Rewolucja polega na tym, aby auto stało się częścią rodziny. Elementem pejzażu miasta, nieodłącznym towarzyszem...
Obecnie widok samochodów w miastach nie dziwi już nikogo. Auta wszystkich rodzajów, gatunków, marek, zalały ulice, kwartały, dzielnice. Oblepiły niemal każdy wolny fragment przestrzeni, korkują ulice, wypalają miliony litrów paliwa.
Gil Peñalosa, piewca idei smart city, brat słynnego burmistrza-wizjonera kolumbijskiej stolicy Bogoty mówi o nich wprost: są zbędne. "Oczyśćmy nasze miasta z samochodów. Oddajmy ulice pieszym" - apeluje na niemal każdej konferencji o miastach nowej ery (m.in. na Urban Future w Wiedniu w 2018 czy podczas wizyty studyjnej w Krakowie na "Dźwigaczach Kultury" w 2017).
Nie jest odosobniony. Współczesny świat rozumie coraz bardziej, że w rozwoju motoryzacji zaczyna dochodzić do ściany. Globalna debata o smogu, problemy z przepustowością miast, wypadki drogowe, spędzanie 30% życia za kierownicą - wszystko nie sprzyja rozmowom o samochodach, jako dobrodziejstwie cywilizacji, od którego za żadne skarby nie można odejść.
Na drugim biegunie stoją zarabiający miliony giganci motoryzacji. Nie tylko Porsche czy Mercedes. Globalne koncerny, które dzięki swym produktom zmieniły (raz na zawsze?) przyzwyczajenia milionów mieszkańców Ziemi.
Dostarczając na rynek coraz to nowsze modele stały się częścią rozwoju świata, umożliwiając ludziom przeniesienie się z punktu A do punktu B. W stosunkowo krótkim czasie przy użyciu mało skomplikowanych środków i generując "jakieś-tam" koszty.
Właśnie. Koszty. Te stają się u progu trzeciej dekady XXI wieku wiodącym wątkiem w dyskusji o rozwoju rynku samochodów. Nie tylko koszty generowane przez pojedynczy pojazd ale też koszty społeczne czy globalne, które można by krótko streścić hasłem, że "ludzkość stara się odejść od samochodów".
Gwałtowny rozwój branży lotniczej, zagęszczanie sieci kolejowych, uberyzacja transportu, moda na elektryczne napędy czy wreszcie idea autonomicznych pojazdów. Wszystko to pokazuje, że tradycyjne pojęcie samochodu jako pojazdu napędzanego tradycyjnym paliwem (benzyna/diesel/LPG), w którym - zazwyczaj w pojedynkę - kierowca dociera rano do pracy a popołudniem grzęźnie w prowadzącym na przedmieścia korku, mocno się już przedefiniowało.
I re:wolucyjnie zmieniać się będzie dalej.
Choć zakochani w bolidach Porsche czy Mercedesa polemizowaliby pewnie z tą prognozą, muszą przyznać, że i ich ukochane marki starają się nie tylko gonić przyszłość, ale i ją kreować. A nawet wyprzedzać. Nie ma praktycznie w świecie motoryzacyjnego brandu, który w mniej lub bardziej zaawansowany sposób nie pracowałby obecnie nad alternatywnymi rozwiązaniami w transporcie samochodowym.
W samym tylko Krakowie kilka technologicznych firm (m.in. Aptiv) pracuje nad komponentami do autonomicznych pojazdów.
Również stuttgarckie muzea pokazują, że marki też są świadome zmian w branży. O tym, że trwający od 130 lat motoryzacyjny boom orientuje się coraz bardziej na elektryki czy pojazdy sterowane sztuczną inteligencją, nie trzeba nikogo przekonywać. Czas i koszt stają się tu pojęciami kluczowymi. Optymalizacja ich zaś nadrzędnym zadaniem.
Człowiek nowej generacji to rozpostarty w siedzeniu kierowcy (teraz "kontrolera jazdy") konsument, zajęty swoimi sprawami, oderwany od procesu kierowania pojazdem. A drogocenny czas to w pełni optymalna trasa, zminimalizowane zużycie energii, wykorzystanie przestrzeni w pojeździe. Ekologia rządzi wszystkim. Nie ma mowy o emitujących zanieczyszczenia spalinach ani materiałach nieprzyjaznych dla środowiska.
Z jednej więc strony ciągłe unowocześnianie, wyposażanie w technologie, optymalizowanie produktu. Z drugiej chęć do eliminowania samochodów z miast i odzyskiwania przestrzeni niegdyś przez nie zagarniętych.
Te dwa trendy dzieją się równolegle. I wcale nie muszą mieć wektorów skierowanych przeciwko sobie.
Wszystko to dzieje się na naszych oczach. Wyborem optymalnej trasy zajmują się aplikacje (pionierem są mapy Google oraz rozwiązania Ubera), radykalnym zmniejszeniem zużycia energii napędy hybrydowe (czy czeka nas wyraźne zwycięstwo elektryków?), trendem na wykorzystanie przestrzeni w i tak poruszającym się w danym kierunku samochodzie serwisy społecznościowe (grupy na Facebooku integrujące pasażerów, serwisy "podwózkowe" typu Bla Bla Car, współdzielone usługi Ubera typu Pool).
Jeśli dodamy do tego coraz większą popularność car-sharing czy wynajmowanie aut w sieciach typu Traficar, zdamy sobie sprawę, jak wielkie przeobrażenia zachodzą w branży moto praktycznie na całym świecie.
Za kilka lat tradycyjne samochody odejdą do lamusa. A tylko kwestią tempa rozwoju technologicznego pozostanie czy pojazdy nowej ery będą w pełni zasilane ekologicznymi napędami oraz czy w pełni autonomiczne bolidy wjadą na drogi jako równorzędni uczestnicy ruchu drogowego.
Niemiecki Stuttgart rozumie te zmiany. Równolegle do rozwoju technologii stara się kontrolować i limitować ruch samochodów w mieście dając pole do działania zarówno pojazdom z napędami elektrycznymi (coraz więcej stacji do ładowania). Oraz głosić wprost otwarcie na testy inteligentnych pojazdów przyszłości (władze miasta zapowiedziały m.in. testy autonomicznej komunikacji publicznej).
Prawdziwą re:wolucję Stuttgart przeszedł jednak wcześniej wprowadzając pionierskie w świecie rozwiązania typu strefy 30 km/h czy wyeliminowanie samochodów z centrum miasta. Te przestrzenie wyodrębniono jako przeznaczone wyłącznie dla pieszych, dopuszczając ruch samochodowy wyłącznie okazjonalnie dla dostawców.
Ruch samochodowy w centrum Stuttgartu zniknął więc niemal w całości pod ziemią. Wjazdy do podziemnych parkingów stały się immanentną częścią miasta. Najważniejszym znakiem drogowym, któremu podporządkowują się tu wszyscy jest więc... "strefa piesza" czyli dwa białe ludziki (większy z mniejszym za rękę) na niebieskim tle.
W mieście wytyczone arterie, którymi poruszają się nie mogące wjechać do centrum samochody. Uruchomiono sieć podziemnych i piętrowych parkingów. Zachęcono mieszkańców do przesiadki na sprawną, szybką, efektywną i relatywnie tanią komunikację publiczną. Podwyższono stawki za parkowanie na śródmiejskich ulicach. Na obrzeżach wybudowano szereg parkingów Park & Ride.
Zdumienie? Niekoniecznie. Większość z tego typu rozwiązań wprowadza się teraz w wielu ośrodkach miejskich Europy czy świata. Tych bardziej świadomych, gdzie władze wspólnie z mieszkańcami i aktywistami rozumieją, że miasta w swych założeniach powinny być przyjazne pieszym, a nie samochodom. A jeśli już automobilom to na pewnych zasadach. Służebnie wobec ruchu pieszego, a nie odwrotnie.
W Stuttgarcie to nie tylko efekt globalnych trendów. W praktyce te prądy powstały w dużej mierze tutaj. W tym sensie stolica landu Badenia-Wirtembergia promieniuje w świat ideami, które w wielu miejscach wciąż traktowane są jako sensacja. Tymczasem tu nikogo nie dziwią. Na pewno nie tłumy maszerujących każdego dnia przez przecinającą śródmieście Königstraße.
Stuttgart udowadnia, że jeśli się chce, można nie tylko skutecznie poprawić sobie rzeczywistość, ale i efektywnie przewidzieć przyszłość. Nie zdziwimy się, jeśli obok miast Chin, Japonii czy Singapuru, właśnie on stanie się trwałym przykładem na doskonałą harmonię ruchu pieszych z samochodami. Oraz koegzystencję tradycyjnych modeli transportu z tymi najnowszymi.
Żeby nie było tak słodko: Stuttgart jest też areną sporego konfliktu. I to o transport, a dokładnie o giga-projekt przebudowy okolic dworca kolejowego nazwany szumnie #Stuttgart21 (2012 to planowana data otwarcia inwestycji). Już teraz wiadomo, że to nierealne a mieszkańcy miasta coraz częściej protestują przeciwko kosztom budowy centrum komunikacyjnego, które szacowane są już na ponad 6 mld euro.
To drugi po wciąż nie otwartym berlińskim lotnisku przykład na źle prowadzoną inwestycję w Niemczech. Tym bardziej bolesny, że dzieje się w mieście, które jest wzorowym przykładem jak opanować "parcie samochodów na siedliska ludzkie".
Na razie stuttgarckie rozwiązania (te pieszo-samochodowe) kopiowane są z mniej lub bardziej kontrowersyjnym odzewem w innych miastach Niemiec, ale też Skandynawii, Francji czy Stanów Zjednoczonych. Docierają też do Polski, której ośrodki miejskie borykają się często z wieloma komunikacyjnymi problemami.
Jeszcze kilka lat temu strefy 30 km/h były w nad Wisłą czy Odrą rzadkością. Dziś do podobnych rozwiązań trwa istny - nomen omen - wyścig. Dość wspomnieć jak wielkim sukcesem okazały się pionierskie na polskim gruncie tzw. woonerfy w Łodzi.
Stuttgart czuje te zmiany i chce być ich poligonem. Jak na ironię centralne miejsce na starym mieście zajął... salon samochodowy. Ironicznie, bo to salon Tesli, jednej w świecie w pełni elektrycznej marki samochodów prowadzonej przez wizjonera Elona Muska. Jeśli za dekadę jakieś samochody miałyby jeździć po centrum stolicy Badenii-Wirtembergii to pewnie elektryki.
Ale czy do tej pory najbardziej samochodowe miasto - siedziba muzeów Porsche i Mercedesa - będzie chciało w ogóle gościć u siebie samochody?
