Zimny prysznic chłodzi wszystko. Popyt na latanie, napęczniałe rozkłady lotów, rozrośnięte do granic możliwości siatki połączeń. Dosłownie z dnia na dzień świat rezygnuje z latania i cofa się ze schodków prowadzących do samolotu z powrotem do terminalu.
Nie lecimy.
Jeszcze niedawno zamiast lodowatego prysznica ekonomicznej katastrofy, kadłuby samolotów oblewały okolicznościowe saluty na cześć nowo otwartych połączeń. A w kieliszki decydentów, prezesów zarządów czy dyrektorów finansowych linii lotniczych, lały się strumienie szampana.
Hossa, hossa... Bęc.
Zmieniło się wszystko. Dosłownie w tydzień. Kupione bilety stały się tymi do oddania. Oblężone pod sufit Airbusy i Boeingi przeobraziły się w puste, blaszane pudła. Uśmiechnięte stewardessy i machający do nas piloci obgryzają teraz z nerwów paznokcie przed telewizorami.
Jest wiosna 2020. Tysiące samolotów zamiast fruwać między nami, stoją bezczynnie na płytach lotnisk. Nieruchome ogony z wielobarwnymi znakami: Wizz Air, LOT, Air France, Emirates, ANA, Delta, Austrian Airlines…
Całą planetę ogarnia lotniczy blackout a my zastanawiamy się, jakim cudem jeszcze niedawno wznosiliśmy się w powietrze.
Jak to się działo, że kupowaliśmy z dnia na dzień lot z Warszawy do Rzymu, żeby pić chłodne prosecco na tarasie w Trastevere. Jak w ciągu dwóch godzin z hakiem dotykaliśmy stopą brytyjskiej ziemi, aby ruszyć na shopping przy Oxford Street.
Jak niewiele trzeba było, aby ustawić sobie biznesowe spotkanie w Wiedniu, na Florydzie czy w Singapurze.
Albo wakacje na tajskiej Koh Tao…
Konsumpcyjny szał czy signum temporis? Przyjemność czy konieczność? Oczywistość czy wciąż działanie wbrew naturze? Zarówno z racji nie wyposażenia w skrzydła gatunku ludzkiego, jak i smrodzenia przezeń spalinami. Plamienia węglowym śladem nieskazitelnie czystego przez wieki nieba.
Ekologiczne kwestie zostawmy na boku. Branżę lotniczą bodaj najbardziej dotknął wirus tzw. green-washingu czyli pozorowanych działań na rzecz środowiska naturalnego w celu odniesienia marketingowych korzyści. Fruwania na dystansie 200 km nie 10 a 9 razy dziennie, dopłat jednego centa od każdego biletu na walkę z nami samymi, emitującymi spaliny z paliwa lotniczego, etc.
Trzeba było aż innego wirusa, tym razem „koronawirusa”, aby zdać sobie z tego sprawę.
Latanie to teraz to zakazany owoc. Nie z powodu ekologii, ale rozlanej po świecie epidemii. Przez dłuższą chwilę owoc w ogóle niedostępny, później reglamentowany, wreszcie hodowany na nowo.
Trzeba dokładnie wyczuć, w którą stronę obrócą się preferencje wygłodzonego konsumenta. Jak ustawią się jego gusta i finansowe możliwości.
I tak zadajemy sobie właśnie największą zagadkę w historii pasażerskiego lotnictwa. W szczytowym – jak dotąd – momencie jego rozwoju.
Będziemy głodni latania, to pewne. Nikt jednak nie wie czy nie będziemy się bać, czy polecimy od razu, czy będziemy na tyle zasobni żeby z porównywalnym zapałem kupować tyle biletów, co wcześniej.
W końcu ostatnie przebłyski z latania samolotem to jacyś nieszczęśnicy z koronawirusem w kropelkach wydychanego powietrza, którymi zarażają połowę pasażerów na pokładzie. Albo ekipy dezynfekcyjne w skafandrach pryskające antywirusowymi mieszankami chińskie lotniska.
Pewnie szybko się nie zdecydujemy. Prędko nie kupimy, nie wsiądziemy, nie polecimy. Prędzej się namyślimy, zastanowimy, może odłożymy w czasie.
Choć w pierwszym odruchu po komunikacie „można latać”, własnoręcznie wzniecimy euforię. I gorączkowo będziemy skakać po systemach sprzedaży biletów, aby sprawdzić gdzie jeszcze / czy jeszcze latają w nasze ulubione kierunki…
Gran Canaria, Maroko, Cypr, Teneryfa...
Choć największa zagadka w historii światowego lotnictwa będzie się rozwiązywać długo, już teraz pojawia się sporo sensacyjnych prognoz o końcu światowego lotnictwa czy epokowych zmianach. W home office mnóstwo czasu więc czytamy o redukcji popytu w podróżach lotniczych na niewyobrażalną skalę czy zmianie przyzwyczajeń konsumentów.
Podobno masowo przesiądziemy się teraz na pociągi, hulajnogi czy balony…
Nic bardziej błędnego. I możecie sobie wydrukować ten tekst + powiesić na ścianie, aby sprawdzić za kilkanaście miesięcy, czy mieliśmy rację.
Jedno bowiem pozostanie: lotnictwo nie przestanie być atrakcyjnym towarem dla klienta oraz atrakcyjnie opakowanym produktem od sprzedawcy.
Obie strony nie przestaną się kusić, łudzić, mamić, aby koniec końców dokonać transakcji czyli kupna biletu. Latanie samolotem to bowiem cywilizacyjna zdobycz, z której nikt łatwo nie zrezygnuje.
Owszem, fruwaniem po świecie będą rządzić – przynajmniej w najbliższej przyszłości – inne prawidła. Inaczej rozłożą się akcenty na mapie światowych połączeń. Czeka nas czas innych taryf, innych trendów, może też innych modeli biznesowych.
Ale pasażerowie nadal będą latać a linie oferować połączenia.
Zadowoleni?
Z pewnością możemy odczuć zmianę pejzażu w ofercie przewozów biznesowych. Kremu na torcie będzie nieco mniej, być może rozsmarowanego cieńszą warstwą, być może z mniejszą zawartością śmietanki czy cukru.
Ale te 5% miejsc w biznes-klasie, na których linie lotnicze zarabiają krocie, i dzięki czemu mogą pozostałym 95% sprzedać atrakcyjne cenowo bilety w klasie ekonomicznej, będzie musiało zostać przeformułowane.
Sprzedane inaczej. W innej formule czy opakowaniu.
Z drugiej strony opinie o tym, że w dobie gwałtownego wybuchu komunikatorów typu Zoom, Hangouts czy renesansu Skype’a, nie ma już odwrotu. Że firmy wysyłające dotąd prezesów biznes klasą na firmowe negocjacje, zdecydują się usadzić ich w domu przed laptopem albo w salce konferencyjnej.
Nie. Odłóżmy to między bajki.
Poszukujące optymalizacji kosztów firmy od dawna mają świadomość istnienia internetowych narzędzi. I każda z nich, na wniosek swych dyrektorów finansowych, zdążyła już pochylić się nad tym faktem. A w wielu przypadkach przepracować temat. Znakomita większość firm czy korporacji na co dzień korzysta z internetowych komunikatorów.
To, że wiosną 2020 mamy wręcz ich oblężenie, wynika z konieczności chwili. Świat po prostu stanął. Ale za chwilę znów ruszy.
Jesteście pewni, że prezesi zastygną wgapieni w kamerkę w laptopie?
My nie…
Biznes nadal będzie latać biznes klasą. W czasach kryzysu pewnie mniej, ogólnie pewnie nieco rzadziej. Ale stawianie krzyżyka na najbardziej dochodowej kolumnie w Excelu każdej linii lotniczej, nie ma uzasadnienia.
Przykłady? Za nami w XXI wieku już dwa mocne kryzysy branży lotniczej, gdzie za każdym razem wieszczono kres biznesowych ofert na ogromną skalę. Pierwszy to kryzys po atakach na World Trade Center w Nowym Jorku we wrześniu 2001. Drugi to również wrzesień, ale roku 2008. I znów Nowy Jork, a dokładnie bankructwo banku Lehman Brothers, które wywołało ekonomiczne tsunami na całej niemal planecie.
Oba kryzysy, jeden gwałtowny, drugi bardziej wypłaszczony, poza oczywistymi konsekwencjami dla części graczy na rynku, nie spowodowały odwrotu biznesowego klienta od wyłożenia nóg w skarpetkach na pachnącym dywaniku biznes klasy. Plus kieliszka markowego szampana w uciekających za oknem przestworzach.
Biznesmeni nadal chcieli latać. Być może nawet żarłoczniej, niż kiedyś.
Pandemia 2020 rządzi się oczywiście innymi prawami. Ale w gruncie rzeczy krajobraz po niej sprowadza się do odpowiedzi na proste pytania: bogaci będą latać w najdroższych taryfach czy nie?
Otóż, będą latać.
A że okresowo dostaną i tak tańsze bilety, niż w czasie hossy, to przecież nic zaskakującego, prawda? Linie lotnicze wybrną z klinczu znacznie szybciej, niż sądzimy. Znajdą rozwiązania pośrednie, staną się bardziej elastyczne, more flexi.
Tego możemy być pewnym.
Innym mitem, z jakim warto się zmierzyć w nowych czasach dla światowego lotnictwa, to kryzys takich globalnych marek, jak przewoźnicy z Bliskiego Wschodu czy Turcji (Emirates, Qatar, Turkish Airlines), którzy przez ostatnie dwie dekady zdominowali ruch na trasach między Europą a Azją.
Choć zabrzmi to szokująco ale naszym zdaniem będzie… dokładnie odwrotnie.
Epidemia SARS-CoV-2 pokazała ogromny rozdźwięk między starym a nowym światem. Starym, symbolizowanym przez kaszlącą Europę i słaniające się na nogach Stany Zjednoczone, a nowym, czyli Azją. I to postrzeganą jako arena zwycięskiej walki z wirusem w krótkim czasie, w wielomilionowych populacjach. Na kolosalną skalę.
Jeśli coś może przyspieszyć wymianę wiedzy, transfer technologii czy chęć zaczerpnięcia powietrza w nowym, „zdrowszym” świecie przez Europejczyków czy Amerykanów, to z pewnością mogą to być żywe wciąż wspomnienia o nieżywych tysiącach ludzi. Tych, których śmierć stary świat oglądał za rogiem czy na sąsiedniej ulicy.
Czyli skok do Azji…
Tajwan, Korea Południowa, Chiny, to technologiczne potęgi, które teraz umocnią swe pozycje i które na poważnie myślą o liderowaniu stawce czołowych graczy świata. Za ich plecami wciąż aktywna i bajecznie bogata Japonia, głodne sukcesu Malezja z Tajlandią i Wietnamem. Wszystkie z perspektywą szybkiego odbudowania zakłóconej przez COVID-19 oferty turystycznej.
Na dokładkę wzorcowy organizm pod nazwą Singapur, którego gospodarkę od dawna stawiają za wzór czołowi ekonomiści globu. I wreszcie 250-milionowa Indonezja, za kilkanaście lat jedna z sześciu największych gospodarek świata. Już teraz mocno rozpychająca się w regionie.
Na koniec Indie z ponad miliardem konsumentów i gigantyczną siłą roboczą zdolną wyprodukować wszystko. W dowolnym rozmiarze i czasie.
Azja będzie więc dyktować trendy, instalować swe biznesy na kuli ziemskiej, tak jak już teraz podpowiada je reszcie świata.
A że do Azji czy w drogę powrotną do starego świata trzeba się będzie jakoś wybrać (balon czy hulajnoga odpadają), przed graczami typu Qatar czy Emirates dopiero teraz prawdziwe żniwa.
Ostatnim mitem, jeśli chodzi o najbliższą przyszłość lotnictwa, jest rychły kres wielkich samolotów szerokokadłubowych. I zastąpienie ich mniejszymi maszynami o wąskim kadłubie, a co za tym idzie mniejszym spalaniem i możliwością pokonania dłuższego dystansu.
Tak naprawdę to druga część tej tezy to… szczera prawda. Którą – również na łamach Re:view – przewidujemy od dłuższego czasu. Ekonomiczne, kompozytowe maszyny typu Airbus A321XLR to przyszłość lotnictwa choćby z tego powodu, że popijającym szampana prezesom zarządów i dyrektorom finansowym linii lotniczych, umożliwiają niższy koszt na fotel za jednego pasażera.
A o przewagę zysków nad kosztami w końcu chodzi, prawda?
Nie czas i miejsce, aby detalicznie rozwodzić się nad przewagą wąskokadłubowych modeli na rynku połączeń średniego i dłuższego dystansu. Dość wspomnieć, że maszynie tego typu będzie się opłacało wznieść w powietrze z np. 200 pasażerami na trasie Gdańsk – Nowy Jork czy Kraków – Bangalore w Indiach, a klienta będzie to kosztować nawet… 1000 zł w dwie strony.
A co za tym idzie pozycja tradycyjnych szlaków, tras dotarcia, hubów przesiadkowych (Frankfurt, Wiedeń, Amsterdam, Paryż, Londyn) zostanie mocno nadszarpnięta. W zagęszczonej Europie pasażer przyszłości częściej wybierze ekonomiczne połączenie point-to-point, niż podróż przez ogromny hub, gdzie będzie się błąkać kilometrami.
Stąd też, emitowane również na naszych łamach, krytyczne uwagi wobec gigantomanii w obmyślaniu archaicznego jak na obecne czasy, hubu w Baranowie pod Łodzią pod roboczą nazwą CPK. W przyszłości, zwłaszcza post-pandemicznych czasach, to nie przejdzie!
Czym innym hub transferowy „na trasie” do Azji typu Dubaj, Doha czy Stambuł, czym innym giga-lotniska europejskie, które już teraz mają problemy z przepustowością. Nie znaczy to jednak, że owe duże lotniska, zarówno w Europie, jak i Azji czy USA, stracą swą obecną rolę polegającą na obsługiwaniu wielkich aglomeracji ludzkich.
Pewnie tę rolę wręcz umocnią. Nie stanie się to jednak ani dzięki przesiadkom, ani dzięki wzmożonemu ruchowi samolotów wąskokadłubowych. Rolę wielkich „transatlantyków” nadal pełnić będą wielkie maszyny pokroju Boeinga 777. Bo tylko modelami względnie dużej pojemności opłacać się będzie wciąż ogromne potoki pasażerskie na trasach typu Londyn – Nowy Jork, Paryż – Waszyngton, Frankfurt – Boston czy Amsterdam – Los Angeles.
Jeśli więc ktoś wieszczy totalną rewolucje w sposobie podróżowania, Re:view ma dla niego garść kontrargumentów. Głównie tych, od których zaczęliśmy nasze rozważania, a które – naszym zdaniem – mają ekonomiczne uzasadnienie po ustabilizowaniu się rynku pasażerskich przewozów lotniczych w sezonie 2020-2021.
Wszystkie inne trendy, o jakich czytamy w kolorowych magazynach (online) czy tematycznych portalach (online) mogą równolegle mieć miejsce. Na pewno bardziej docenimy okolicę, której żyjemy. Na pewno z większym przekonaniem pomyślimy o ekologii.
Na początku kwietnia 2020 media obiegły kadry z Dżalandhar w Indiach, gdzie mieszkańcy po raz pierwszy w życiu dostrzegli szczyty oddalonych o 200 km gór, wcześniej przysłoniętych gęstym jak kisiel smogiem...
Tak, te zmiany w naszym postrzeganiu świata już wcześniej miały miejsce. Teraz zachodzić będą z jeszcze większym przyspieszeniem. Pewnie z racji rosnącej apoteozy "świata za rogiem" chwilowej zadyszki dostaną też tanie linie. Ale przecież przechodziły już rozmaite kryzysy a jednak przetrwały.
I to one zrewolucjonizowały lotnictwo czyniąc podróż samolotem łatwo dostępną dla każdego.
W nowych czasach z pewnością częściej niż city-break w Neapolu czy Barcelonie, weźmiemy pod uwagę weekend w górskiej chacie w Bieszczadach.
Ale czy to oznacza pustki w Barcelonie i tłumy na bieszczadzkich połoninach?
Nie.
Reset "after pandemia" nie musi oznaczać bankructwa 80% linii lotniczych. Reset może oznaczać konsolidację na znacznie większą, niż dotąd, skalę.
Reset nie musi oznaczać przegranej. Wręcz przeciwnie. Jeśli jako zarządzający linią X bądź Y dobrze przepracujemy ten czas, aby umiejętnie dostosować swoją ofertę do nadchodzących czasów, będzie to równoznaczne z wygraną.
Zwłaszcza, że na podobnych kamieniach potknie się co najmniej połowa konkurentów.
Reset wreszcie nie musi oznaczać, że po początkowej euforii wszyscy nadal będą chcieć latać naszą linią. Regularnie. Za całkiem wysokie stawki.
Jeśli jednak utrzymamy zainteresowanie klientów, umiejętnie podsycimy ich głód za lataniem, zaoferujemy optymalne ceny za dobrej jakości produkt, wrócimy do gry.
I znów pofruniemy w świat. Mocniejsi.
A teraz, nalejmy sobie szampana…
