RAFAŁ ROMANOWSKI: Wizz Air to teraz bardziej wschód czy zachód?
JÓZSEF VÁRADI: - Co masz na myśli?
Funkcjonujecie przez lata jako linia kojarzona z Europą Centralną i Wschodnią. Podbijacie rynki w Polsce, Rumunii, na Węgrzech, skąd zresztą Wizz Air się wywodzi. Teraz wzrok kierujecie na zachód.
- Niekoniecznie. Nadal inwestujemy mocno w rejon Europy Centralnej. I nie mamy zamiaru tego zmieniać.
Ale z jakiegoś powodu więcej ruchów Wizz Air Air jest w krajach tzw. starej Unii. Głównie w Wielkiej Brytanii, np. dzięki otwarciu nowej bazy w Cardiff. Ale też we Włoszech, gdzie prowadzicie ekspansję w Mediolanie czy Rzymie.
- Owszem, chcemy mocniej pokazać się na tamtejszych rynkach. Ale z drugiej strony mocno rozwijamy się w tak obiecujących miejscach na wschodzie Europy, jak Albania. Kluczowy dla nas jest też rozwój naszej spółki w Abu-Dhabi. Tak więc, jak sam widzisz, dbamy zarówno o wschód, jak i zachód.
Wizz Air jest więc bardziej różnorodny, niż kiedyś?
- Zdecydowanie. To nie tak, że potencjał na wschodzie się wyczerpał. Jest wręcz przeciwnie. Jednak mamy teraz znacznie większe zasoby i możliwości. Dlatego chcemy dywersyfikować nasz produkt szerzej. I na wielu rynkach.
Aż prosi się, żeby zapytać teraz o easyJet...
- A o co chodzi z easyJet? (uśmiech).
Zrobiło się głośno o waszych planach przejęcia, bądź połączenia, z brytyjskim pionierem taniego latania easyJet. Razem możecie stać się niezwykle mocną grupą. Oni mocni na zachodzie, wy na wschodzie. I jeszcze w obu liniach używacie Airbusów. Co może pójść nie tak?
- Nie ma o czym mówić (uśmiech).
Jest jak najbardziej. Z jakiegoś powodu to info ujrzało światło dzienne. Chodziło bardziej o medialny szum czy faktycznie było / jest coś na rzeczy?
- Naprawdę wolałbym się na ten temat nie wypowiadać. Proszę o następne pytanie.
Zapytam inaczej. Rację ma Michael O'Leary, szef Ryanair, kiedy mówi, że w najbliższych latach miejsca na europejskim niebie wystarczy tylko dwa dwóch mocnych lowcost'ów? Mowa o Ryanair i fuzji Wizz Air /easyJet...
- Bez komentarza (uśmiech).
Dobrze, wygrałeś. Zmiana tematu. Gdzie w tym momencie jest wasz projekt Wizz Air Abu-Dhabi?
- Radzi sobie bardzo dobrze. Mimo pandemicznych perturbacji wystartowaliśmy i zaczęliśmy operacje na kilkunastu kierunkach. Pewnie, gdyby nie było lockdownów, ruszyłoby to mocniej. Ale i tak jesteśmy bardzo zadowoleni.
To część szeroko zakrojonego projektu. Czegoś w rodzaju hubu łączącego wschód z zachodem. Tyle że zachodem jest tu już cała Europa, a wschodem kraje Azji: Indie, Uzbekistan, może Chiny...
- Tak. Patrzymy na to w ten sposób. Inwestujemy i stymulujemy ten ruch, aby rósł i samo-nakręcał się. Jak na razie wychodzi to bardzo dobrze. Co do krajów, o których wspomniałeś, pewnie to rozważamy. Ale na teraz za wcześnie na jakiekolwiek deklaracje. Poczekajmy spokojnie, aż sytuacja okrzepnie.
Zwłaszcza, że problemy są też na miejscu. Tak długo Abu-Dhabi pozostawało zamknięte, że aż przenieśliście część lotów do pobliskiego Dubaju. I to na główne lotnisko.
- Owszem, ale to czasowe rozwiązanie. Mówisz o czasie, gdy granica między tamtejszymi emiratami była zamknięta a Abu-Dhabi faktycznie pogrążone w totalnym lockdown. Teraz sprawa ma się inaczej. Granicznych posterunków już nie ma, loty odbywają się normalnie. Zresztą nie ma to aż tak dużego znaczenia. Obie aglomeracje są naprawdę blisko, dzieli je dosłownie godzina drogi autostradą. Koncentrujemy się na Abu-Dhabi, ale jak trzeba możemy operować też z Dubaju. To kosmetyka.
Nadal myślisz o tym projekcie tak samo, jak przed pandemią?
- Główne założenia nie zmieniły się praktycznie wcale. Jest część pasażerów latających point to point, jest część potrzebujących wyłącznie transferu. Budujemy tam kompleksowy system, który zaczyna się świetnie sprawdzać. Dokładnie tak, jak planowaliśmy. Abu-Dhabi ma korzystne usytuowanie geograficzne. Z naszym modelem niskokosztowego latania daje nam to ogromną przewagę nad konkurencją.
A na horyzoncie dostawy nowych Airbusów o zasięgu lotu nawet 7-8 godzin.
- Właśnie. My w Wizz Air mamy ambicje wykorzystywać te samoloty zgodnie z ich przeznaczeniem. A one są wręcz stworzone do optymalnych kosztowo lotów na dalekich dystansach. Można bawić się w zgadywanki, gdzie możemy nimi dolecieć, ale na tym właśnie polega nasza przewaga. Mamy świetnie usytuowany hub + samoloty zdolne dotrzeć bardzo daleko.
Czyli sukces. Porozmawiajmy o porażkach. W ubiegłorocznym szczycie pandemii zaczęliście latać na trasach wewnątrz Norwegii. Po paru miesiącach z szumnych planów nie zostało wiele. Dlaczego?
- Stało się, jak się stało. Na tamten czas była to dobra decyzja. Musieliśmy coś zrobić z samolotami, które z powodu lockdown nie mogły latać między krajami UE. A czemu nie wyszło? To proste: rząd norweski zdecydował się bardzo mocno wesprzeć naszą konkurencję, czyli linię Norwegian. To jest odpowiedź.
Mam wrażenie, że wyraźnie też cofnęliście się w Polsce. Np. w Krakowie, co o tyle dziwi, że w 2019 roku słyszałem sporo mocarstwowych planów. Dlaczego w takim "samograju" jak Kraków Wizz Air tnie połączenia i ogranicza częstotliwość, zamiast walczyć o pozycję lidera?
- Chwilowe wrażenie, zapewniam. Moim zdaniem wcale nie wygląda to tak źle, jeśli porównasz to do ogólnej kondycji rynku, który wciąż nie przypomina tego, co osiągał w roku przed pandemią.
Ale jednak w wielu miejscach siatki lotów Wizz Air z Krakowa i innych miast Polski, widać białe plamy...
- Jeśli już ciągniesz mnie za język, to jest - przykro to mówić - konsekwencja słabego wyniku akcji szczepień w Polsce. Jaki jest sens latania na tak wielu trasach z kraju, który poziom szczepień ma ledwie na poziomie 50%. Doświadczenie uczy, że można się spodziewać samych problemów, lockdownów, zamykania lotnisk, etc. Zresztą z dokładnie z takiego samego powodu ograniczyliśmy też czasowo naszą obecność np. w Rumunii.
Tam zaszczepionych do niedawna było ledwie 25% społeczeństwa!
- Właśnie. To nie są liczby, które nas satysfakcjonują. W tym samym momencie w Wielkiej Brytanii czy Włoszech zaszczepiono ok. 85% obywateli. I w naturalny sposób jest tam latać łatwiej i z mniejszym ryzykiem. Można też coś zaplanować do przodu, z nieco dalszą perspektywą czasową. Wracamy tu do twojego pierwszego pytania o podział zachód-wschód. Obecność na rynkach, gdzie sprawa COVID-19 jest bliska rozwiązaniu, jest na ten moment dla nas bardziej uzasadniona biznesowo.
Ale jakieś plany na Polskę macie?
- Oczywiście. Są dość odważne bo zakładają, że jednak ludzie zaczną się szczepić. A wtedy będzie nam znacznie łatwiej zaoferować naprawdę dobry produkt. Na teraz w Krakowie mamy zbazowane 3 samoloty, ale na lato 2022 będzie ich 4. Mamy jasno nakreślony cel, czyli szybko wrócić do poziomów z roku 2019. Być może już tego lata. Ale do tego potrzebna jest masowa akcja szczepień. Zima nie jest dobra na zarabianie pieniędzy przez linie lotnicze. I nie dotyczy to przecież tylko nas.
Czyli widzimy się w lecie 2022 już nie w szczycie pandemii, ale szczycie wakacyjnych wylotów?
- Mam nadzieję, że tak.
Poetyckie pytanie: gdzie widzisz Wizz Air za kilka, może dziesięć lat?
- Myślę, że będziemy liderem. Już teraz jesteśmy najszybciej rosnącą linią świata. W tak dobrym roku 2019 mieliśmy 109 samolotów, w lecie 2022 będziemy mieć ich 170. To blisko 50% więcej i na tym poziomie na pewno nie chcemy się zatrzymać. Ponadto będziemy najbardziej ekologiczną linią świata z najbardziej zaawansowaną technologicznie flotą "zielonych" samolotów.
Brzmi pięknie. Ale czy to nie "greenwashingowy" slogan? Wiele firm opowiada ładnie o ekologii a rzeczywistość skrzeczy.
- To żaden slogan. To rzeczywistość. Niskie koszty, zrównoważony biznes, ekologia, zmniejszanie węglowego śladu - to wszystko opłaca się nie tylko światu, ale też nam. Zresztą rośnie właśnie nowa generacja klientów, która będzie zwracać uwagę na takie rzeczy. Nowe technologie, które pozwolą nam stać bardziej zieloną linią, witamy z entuzjazmem.
Może więc, trochę dla dobrego wizerunku, wytniecie z waszej siatki najkrótsze połączenie?
- Nieee (śmiech). Nawet nie wiem, które mielibyśmy wyciąć. Nie latamy na tak kontrowersyjnie krótkich trasach. Zresztą nie chodzi o pokazówkę, tylko realne działania.
Niedawno pojawiło się info, że Lufthansa wznawia lotnicze połączenie na 170-kilometrowej trasie z Monachium do Norymbergi. Okazało się, że zastępczymi autobusami i pociągami prawie nikt nie podróżuje. Pasażerowie z Norymbergi zaczęli korzystać z innych hubów przesiadkowych, np. z Frankfurtu czy Zurychu. Stąd decyzja o powrocie tak krótkiego połączenia.
- Serio? Jeśli tak jest faktycznie to pokazuje, że niekoniecznie tędy droga. Jeśli masz ekologiczne samoloty to nie masz takich dylematów. I w tę stronę będziemy się rozwijać.
