JAROSŁAW MAKOWSKI: Pandemia towarzyszy nam od ponad roku. Zmieniła w zasadzie każdy element naszej codzienności: pracę, przyzwyczajenia, styl życia, kulturę, rekreację. Nie oszczędziła też polityki. Do jakiego stopnia Twoim zdaniem pandemia przeorała nasz sposób myślenia o mieście?
PAWEŁ KUBICKI: - Dziś jeszcze nie wiemy, jak długo potrwa pandemia i jakie będą jej ostateczne konsekwencje, także dla polityk miejskich. Na pewno obserwujemy już, że odpowiedzią na pandemię jest wzmacnianie odporności miasta i jakości życia w mieście. Wiedzy tej dostarcza nam także działalność ruchów miejskich. Chodzi o miasto przyjazne dla ludzi.
Miasta się uodpornią i przetrwają różnego rodzaju zagrożenia i kryzysy, pod warunkiem że będą przyjazne dla mieszkańców, oni zaś będą się ze swoim miastem silnie identyfikować. W przeciwnym razie ludzie zaczną uciekać bez większego żalu i sentymentów.
Prawidłowość tę świetnie widać na przykładzie Nowego Jorku. Wyludniał się, ponieważ przed pandemią trudno się tam żyło i bardzo drogo. Jak wiele innych miast przekształcił się w „parking dla pieniędzy”. Nieruchomości i przestrzeń miejska w metropoliach stały się przedmiotem spekulacji, dlatego część osób, które mają taką możliwość, będzie wyjeżdżać. Z drugiej strony widać, że ludzie potrzebują miasta.
Np. Kraków mimo braku turystów i studentów odżył po pandemii, na ulicach i we wszelkiego rodzaju lokalach gastronomicznych kłębią się tłumy.
- Tak, bo mieszkańcy miasta potrzebują przestrzeni do socjalizacji, dlatego tak ważną rolę odgrywają przestrzenie publiczne. Widać to zwłaszcza w parkach czy innych przestrzeniach rekreacyjnych – tam dziś kwitnie życie społeczne. Dlatego kluczowe jest podnoszenie jakości życia w mieście, projektowanie dobrych przestrzeni publicznych. Jeśli tego zabraknie, ludzie będą opuszczali miasta.
Nowymi politykami miejskimi odpowiedziały na pandemię Barcelona i Paryż. Barcelona jeszcze przed pandemią zaczęła uskuteczniać działania, które znacznie wzmocniły odporność miasta. W tak zwanych superilles (superkwartałach) ogranicza się ruch samochodowy, a na odzyskanych ulicach tworzy się przestrzenie publiczne i place. Sprzyjają one wzmacnianiu więzi sąsiedzkich i tożsamości lokalnych.
W czasie pandemii bliskie relacje sąsiedzkie okazały się najlepszym zabezpieczeniem w sytuacji, gdy przestają działać lub działają w ograniczonym zakresie usługi publiczne, a Hiszpanii lockdown był przecież długi i restrykcyjny. Pierwsze eksperymentalne superilles sprawdziły się wówczas tak dobrze, że zdecydowano się przearanżować w ten sposób niemal całe śródmieście.
W podobnym kierunku idzie paryska koncepcja „miasta piętnastominutowego”...
- Owszem. Zakłada ona, że miasto powinno być tak zaprojektowane, aby większość codziennych spraw załatwiać w najbliższej okolicy, nieprzekraczającej piętnastu minut podróży. Większość wdrażanych dzisiaj polityk miejskich kładzie akcent na dwie zasadnicze kwestie: jakość życia i więzi sąsiedzkie. Pandemia pokazała, że dla miast są one najlepszą „szczepionką” wywołującą odpowiedniość, a ich deficyt prostą drogą prowadzi do miejskiego kryzysu.
Churchill miał powiedzieć, że nie można sobie pozwolić na to, by nie wykorzystać kryzysu. Pandemia to dramat, ale też szansa na przyspieszenie pewnych zmian. Rok temu, w sierpniu, byłem w Mediolanie. Pod wpływem pandemii miasto szybko się zmieniało. Na jednej z głównych ulic samochodowych – Corso Buenos Aires – poszerzono chodniki dla pieszych, a potem stworzono drogi rowerowe. W jakim stopniu pandemia przyspieszy proces budowania na przykład miasta piętnastominutowego?
- Dostaliśmy ogromną szansę na zmianę myślenia o mieście w kierunku przede wszystkim wspólnoty ludzi, a nie firmy generującej zyski. O tym mówiono już na długo przed pandemią, ale pandemia wymusiła działania. Wszystko zależy jednak od determinacji i odwagi włodarzy miast przy wprowadzaniu nowych polityk miejskich. Burmistrzyni Barcelony wywodzi się z ruchów miejskich i tamtejsze polityki zaczęto realizować jeszcze przed pandemią.
W Krakowie na początku pandemii wprowadzono Krakowską Tarczę dla Mobilności – polega na odzyskiwaniu ulic dla pieszych i rowerzystów. W skali Polski było to najodważniejsze działanie, choć w porównaniu do Paryża i Barcelony miało znaczenie raczej symboliczne, a i tak wywołało ogromne protesty, co de facto zablokowało dalsze zmiany.
Dlaczego pomysł nie spodobał się mieszkańcom?
- Przede wszystkim polskie miasta są mocno rozlane na skutek chaotycznej rozbudowy w ostatnich dekadach. Wielu mieszkańców miast na co dzień korzysta więc z samochodów – nie dlatego, że bardzo je lubią, ale z konieczności, gdyż wielu deweloperskich osiedli „pośrodku niczego” nie obsługuje komunikacja miejska.
Z drugiej strony wyraźnie rośnie liczba mieszkańców popierających progresywne zmiany. Niedawno opublikowany sondaż wskazuje, że dwie trzecie mieszkańców Warszawy chce zwężenia i zazielenienia Alei Jerozolimskich. Takie zmiany są nieuniknione. Albo zaczniemy wdrażać je teraz i miasta będą zyskiwać innowacyjne przewagi, albo wygra doraźny koniunkturalizm, który zostawi nasze miasta poza głównym nurtem zmian.
Trudno dziś formułować daleko idące wnioski dotyczące skutków pandemii, ale spójrzmy, jak radykalnie zmienia się podejście do latania samolotami. Jeszcze przed pandemią dało się zauważyć flygskam, co po szwedzku oznacza „wstyd przed lataniem”. Wiadomo, że podróże lotnicze są najmniej ekologiczne, mimo to w ostatnich dekadach przeżywaliśmy prawdziwy boom na tanie linie lotnicze. W niektórych krajach wykorzystano pandemię do ograniczania zbędnych podróży lotniczych.
Francja zakazała krajowych podróży samolotowych, jeśli pokrywają się z dogodnymi połączeniami kolejowymi. Fińska reprezentacja narodowa na mecze Euro do Petersburga jeździ pociągiem. Pandemia bardzo mocno uderzyła w ruch lotniczy, a w dodatku pokazała, że możliwa jest rezygnacja z tego środka transportu na rzecz pociągów. Kolej przeżywa w całej Europie prawdziwy renesans.
Jedną z kluczowych kategorii, które pojawiły się w kontekście pandemii, jest budowanie odporności. Przyjazne miasto jest również miastem odpornym na kryzysy – czy to pandemiczne, czy klimatyczne. Czy dostrzegasz już ten element budowania odporności także w polskich strategiach miejskich?
- Jakieś dwa, trzy lata przed pandemią polskie miasta kończyły opracowywać swoje strategie do 2030 roku. Z tego, co pamiętam, żadnej nie budowano wokół idei „miasta odpornego”. Miałem okazję uczestniczyć w konferencji, która podsumowywała pracę nad strategią Krakowa. Przez wszystkie przypadki odmieniono w niej ideę smart city, lecz ani razu nie odwołano się do idei miasta odpornego. A był to czas Brexitu i wojny na Ukrainie – istotnych zmian geopolitycznych wpływających także na Kraków.
Poza zmianami klimatycznymi miasta są narażone na problemy wynikające z zawirowań geopolitycznych. Do niedawna żadne polskie miasto oprócz Gdańska nie miało własnej polityki migracyjnej, mimo że Polska od kilku lat przoduje w całej Unii Europejskiej pod względem liczby pozwoleń na pracę wydawanych przybyszom spoza UE. W Krakowie i Poznaniu już co dziesiąty pracownik jest obcokrajowcem.
W Katowicach mamy biuro do spraw Ukraińców.
- Jak w każdym większym mieście. Biuro do spraw obcokrajowców nie jest jeszcze polityką miejską, która podchodzi do problemu kompleksowo. Już Benjamin Barber w swojej słynnej książce Gdyby burmistrzowie rządzili światem wskazał, że państwo narodowe ma zupełnie inne cele i kieruje się zupełnie inną logiką niż miasta. Kryzys klimatyczny uderza przede wszystkim w miasta.
Rozmawiamy w trakcie fali upałów w miastach, a przez długie lata dominowała „betonoza”. Mimo że tak wiele już na jej temat powiedziano i napisano, na placach miejskich wciąż pod pretekstem „rewitalizacji” wycina się wszystkie drzewa i leje beton. To niestety pokazuje, jak te miasta „dostosowują się” do zmian klimatycznych – kluczowych wyzwań przyszłości.
Ale co ciekawe, ostatnie badania Eurobarometru dotyczące jakości życia w miastach europejskich wskazują, że największa zmiana na plus w ostatnich pięciu latach dokonała się właśnie w polskich miastach. Co szczególnie charakterystyczne, Gdańsk według jego mieszkańców uplasował się na czwartej pozycji wśród europejskich miast najlepszych do życia, tuż za Sztokholmem, Zurychem i Kopenhagą. Na przeciwległym biegunie utknęły miasta, które wciąż preferują polityki technokratyczne i prosamochodowe.
Paryż jest najlepszym przykładem oddawania przestrzeni pieszym, nawet na Champs-Élysées, od lat opanowanych przez auta. Wprowadza zieleń.
- Mieliśmy duże szczęście, że nadeszła silna fala pokoleniowa ruchów miejskich i przyspieszyła nieuchronne zmiany. Dzięki temu nasze miasta są dzisiaj… no, może nie w awangardzie progresywnych zmian, ale jednak nie zostają w tyle. Trendy, o których rozmawiamy, są nieuchronne, i dobrze, że pewne siły w miastach starają się wymuszać progresywne zmiany już teraz, bo wcześniej czy później i tak będziemy musieli je wdrożyć.
Dr hab. Paweł Kubicki, profesor UJ, jest socjologiem i antropologiem kultury. Pracuje w Instytucie Europeistyki Uniwersytetu Jagiellońskiego. Specjalizuje się w badaniu miast i ruchów miejskich. Pracował w wielu międzynarodowych zespołach badawczych poświęconych problematyce miejskiej.
Jarosław Makowski jest szefem Instytutu Obywatelskiego.
Pisemną wersję wywiadu pierwotnie opublikowano na stronie Instytut Obywatelski.
